Nordwaggon

Hem Auf Deutsch

Nordwaggon grundades av Electrolux och SJ-ägda speditören ASG 1984. Syftet var att skaffa vagnar som bättre passade E-Lux behov vid vitvarutransporterna. Man beställde 150 Laais-vagnar i två omgångar hos dåvarande VEB Waggonbau Niesky i DDR. 1990 sålde ASG sin andel till SJ och företagets affärsinriktning ändrades. Man vände sig nu även till externa kunder, såsom speditörer och industri, och samtidigt inleddes den näst intill explosionsartade nyanskaffningen av vagnar. Nordwaggon kom att symbolisera den moderna järnvägen, med nya blänkande godsvagnar med den iögonfallande loggan över hela vagnsidan. Man hade också ett ambitiöst tvättprogram, där vagnarna tvättades utvändigt en gång per år. Detta har man under senare års kostnadsjakt gett upp. Bilden av Nordwaggon som utstickare försvagades, samtidigt som störste konkurrenten Transwaggon också investerat stort i nya vagnar och även tvättar en hel del av flottan. Ödets ironi kanske, eftersom Nordwaggons ägare Electrolux och Swedcarrier sålde företaget sommaren 2006 till just Transwaggon. Försäljningen har rönt stor uppmärksamhet i branschen, och långt ifrån alla kunder är nöjda med utvecklingen. Konkurrensmyndigheterna hade dock inga invändningar mot köpet. En pikant och i mitt tycke märklig del i uppgörelsen är att Transwaggon erhöll (!) drygt 300 miljoner SEK för att köpa NW. All personal varslades om uppsägning. Transwaggon marknadsför vagnarna genom den egna organisationen. Successivt märks nu vagnarna om med ny ägarbeteckning (74 S-TWA i stället för 74 GC eller 74 SJ) och ny kontaktinformation. Det lär dock dröja innan NW-loggan på vagnsidorna målas över. En epok har gått i graven, liksom ett intressant inslag i den svenska järnvägshistorien.

Nordwaggon var, liksom många andra privatvagnsbolag, medlem i Svenska Privatvagnsföreningen (SPF). Denna förenings historia har jag beskrivit i en artikel i SJK:s tidskrift Tåg.

Här nedan följer en exposé över några av Nordwaggons vagnar. De flesta av bilderna är tagna under min tid vid företaget, från april 1998 till januari 2001. En del av texten är hämtad ur min artikel om NW-vagnarna, även den införd SJK:s tidskrift Tåg, nummer 9/2000.

Nordwaggon-vagnar på rad utanför kontoret i Ulvsunda i Stockholm-Bromma. Fr.v. Laaeilprs⁹⁷² 43 74 438 0 017-6, Laais⁹²¹ 24 74 435 9 611-6, Habins⁹⁵¹ 34 74 278 2 400-3, Kbis⁹⁷¹ 21 74 338 2 342-4, Hbins⁷⁶³ 23 74 216 2 526-8 samt cisternvagnen Zacs⁶⁷¹ 33 74 786 5 007-6.

Växling utanför Nordwaggons kontor i Ulvsunda den 3 juni 1998. Idel nya eller nytvättade vagnar!

Ett långt godståg, bestående enbart av Nordwaggon-vagnar, rullar förbi Frankfurt/Main West den 2 april 2003.

Nordwaggon-vagnar uppställda i Ornäs den 17 mars 2009. Den rådande lågkonjunkturen har medfört att efterfrågan på godstransporter har minskat drastiskt. Ett tydligt tecken på det är alla godsvagnar som ställs upp runt om i landet. T.h. ses en av de 15 Hirrs⁸⁶¹:orna och i det högra vagnssättet ses flera Laais-vagnar.

Laais-vagnar

Laais⁸³¹ 24 74 435 9 005-3 i Alvesta den 6 november 2002. Vagnen är tillverkad 1985 av VEB Waggonbau Niesky i dåvarande DDR. Vagntypen, som består av två kortkopplade tvåaxliga vagnenheter med aluminiumhuvar (på tyska 2x2-achsige Großraumgüterwageneinheit mit Aluminiumspreizhauben...), började levereras 1984 och har successivt förfinats sedan dess. Den är dessutom unik för Nordwaggon. Leverantören har hela tiden varit densamma – Waggonbau Niesky i sydöstra Tyskland, förr som ett statsägt företag i DDR, senare som en del i kanadensiska koncernen Bombardier Transportation. Verksamheten bedrivs nu under namnet Waggonbau Niesky, som numera är ett helägt dotterbolag till Deutsche Bahn AG.

Den något förädlade formen av "Gammel-Laais" var Laais⁸⁷¹. Här ses 24 74 435 9 148-9 utanför huvudkontoret i Ulvsunda den 10 maj 2000. Halva vagnen hade tvättats på prov och resultatet var som synes slående. Det hörde annars till ovanligheten att dessa äldre Laais-vagnar tvättades. 1988 års originallack från DDR verkar det dock inte vara något fel på!

En nylevererad Laais⁹²¹ visas upp på en vagnvisning i Malmö den 15 maj 1998. Arrangör var SJ Cargo Group, föregångaren till dagens Green Cargo. Den modernare Laais:en har fyra individuella dörrar per vagnhalva, vilket gör lastning och lossning smidigare.

100 Laais⁹⁵² anskaffades för trafik till och från Spanien. Följaktligen kallades de för "Spanien-Laais". Eftersom den spanska spårvidden är betydligt bredare än normalspår (1 668 mm mot 1 435 mm) måste vagnens hjulinfästning anpassas för de bredare hjulaxlarna. För att förtydliga att det rörde sig om en specialvariant målades lagerboxarna vita. På bilden skiner Laais⁹⁵² 24 74 435 9 529-0 i solen utanför kontoret i Ulvsunda den 13 augusti 1998.

En "Spanien-Laais" knappt 12 år senare, dessutom omlittererad och omnumrerad till S-TWA Laaiis⁹⁵². 24 74 422 0 541-2 i Borlänge den 8 maj 2010.

Ännu en bild från Malmö godsbangård. Laais-vagnar släpps över vallen på kvällen den 2 augusti 2000.

Ett 100-tal Laais⁹²¹ är långtidsuthyrda till SeaRail. De används i trafiken mellan Finland, Skandinavien och Kontinenten. Här ses ett antal Laais⁹²¹ i Åbo hamn i Finland den 4 juni 2001.

Laais-vagnen förbättrades ständigt. Laais⁹⁸⁵ är byggd för 25 tons axeltryck. Här ses den första i serien (24 74 436 0 000-9) just ankommen till Ulvsunda för inspektion den 17 september 1999.

Den sista varianten blev Laais⁰⁰⁴, även den klarar 25 tons axeltryck. Här ses nylevererade 24 74 436 0 218-7 i Ulvsunda nästan ett år senare, den 17 augusti 2000.

Ibland går det inte som man hade tänkt sig 1. Laais⁹²¹ 24 74 435 9 153-9 drabbades av varmgång i en lagerbox en natt i mitten av september 1998. Axelbrott blev följden och vagnen tippade ned, vilket ledde till att pappersrullarna försköts mot dörren. Den trycktes ut och pappersrullarna for efter ut i nattmörkret. Bilden är tagen vid olycksplatsen mellan Näverkärret och Spannarboda på linjen mellan Avesta-Krylbo och Frövi några dagar senare.

Ibland går det inte som man hade tänkt sig 2. Sommaren 1999 tog man i lite för hårt när Laais⁹²¹ 24 74 435 9 804-7 skulle rangeras i Biel i Schweiz. Vagnen rullade igenom stoppbocken och nedför en slänt rakt ned i en trädgård till ett flerbostadshus. Följaktligen fick den smeknamnet Garten-Laais. Vagnen bärgades och skickades till tillverkaren Waggonbau Niesky för reparation. Den nya dörren har en något ljusare blå nyans; Laais⁹⁸⁵:orna fick denna och det var enklast att använda en dörr ur befintlig produktion. Här står vagnen i Ulvsunda i väntan på inspektion efter reparationen. Den skarpögde kanske ser den lilla grafittimålningen över det första "g" i "waggon"; en kvicktänkt person målade dit en SBB-anställd som kliar sig i huvudet och undrar vad som hänt. Jag är ingen vän av grafitti, men den här målningen tyckte jag var fyndig!

4-axliga H-vagnar

Habbins⁸⁶¹ 43 74 278 1 005-0 på spåret utanför huvudkontoret i Ulvsunda. Nordwaggon köpte 15 stycken av CombiTrans, och lät Grandwaggon i Östersund måla om dem och rusta upp dem. Dessa är som synes inte RIV-märkta - korgen sticker ut futtiga 4 millimeter uppe i "hörnen" utanför RIV-profilen. Därför har vagnarna också en halv uppsats om vilka järnvägsförvaltningar som accepterar vagnarna, vilket torde vara alla RIV-förvaltningar... Det kan låta fånigt, men så är regelverket. RIV har upphört att gälla, men många hinder finns ännu innan Europas järnvägar har uppnått det som så fint kallas driftskompatibilitet, d.v.s. att alla fordon går att köra överallt. Litterasystemet har sedermera gjorts om och vagnarna heter numera Hirrs⁸⁶¹.

Hirrs⁸⁶¹ 43 74 292 2 008-4 på Hallsbergs rangerbangård den 17 maj 2009. De 15 Habbins⁸⁶¹:orna hyrdes ut under en längre tid till den österrikiska speditören FerTrans. Den uthyrningen avslutades för ca tio år sedan, men spåren efter den syns fortfarande...

Nordwaggon valde att utöka flottan med 4-axliga täckta boggivagnar, litt Habins. Här ses tre sådana på rangerbangården Zürich-Limmattal i Schweiz den 16 augusti 1999; Habins⁹⁴¹ (som var inhyrd från AAE), Habins⁹⁰¹ och en B-Cargo-Habins⁹⁴¹.

Godsvagnar i Värtan den 13 juni 1998. Ett par Habins⁹⁰¹:or syns närmast i bild. I bakgrunden anas några Laais⁹²¹.

En Habins⁹⁰¹ i godståget från Jordbro, passerar Skogås pendeltågsstation söder om Stockholm den 22 september 2003.

Tio stycken Habins⁹⁵¹ hyrdes ut till Nordisk Transport Rail (NTR). Här ses en av dem, Habins⁹⁵¹ 34 74 278 2 393-0 på Älvsjö godsbangård den 13 september 1999.

Habins⁹⁵¹ 34 74 278 2 338-5 på hemstationen Trelleborg på kvällen den 30 juni 1998.

Tillsammans med belgiska B-Cargo hyrde NW 150 stycken Habins⁹⁴¹ av AAE. Vagnarna var inregistrerade som privatvagnar vid SNCB/NMBS, de belgiska statsjärnvägarna. Här står Habins⁹⁴¹ 35 88 278 2 918-7 på Älvsjö godsbangård den 18 augusti 1998.

En B-Cargo-Habins i hemlandet; Habins⁹⁴¹ 35 88 278 2 822-1 på rangerbangården Antwerpen Noord den 22 januari 1999.

Habins⁹⁴¹:orna återlämnades till AAE under år 2000. Återställningsarbetena skedde vid huvudverkstaden i Malmö, då en del av TGOJ, idag Euromaint. Bl.a. togs de stora B-Cargo- resp. NW-loggorna bort. Vagnarna behöll sitt löpnummer, men omlittererades till Habbins⁹⁴¹. En av de sista vagnarna som lämnade Malmö var AAE Habbins⁹⁴¹ 33 68 277 2 872-4, som stod redo att avgå från verkstaden den 6 september 2000.

Habins-vagnar hos en kund i Reggio Emilia i Italien den 5 september 1998.

2-axliga H-vagnar

När ASG 1990 sålde sin andel av Nordwaggon till SJ ändrades företagets affärsinriktning. En stor del av SJ:s utrikestrafik kanaliserades genom Nordwaggon, och som komplement till de 150 Laais-vagnarna överförde SJ 900 tvåaxliga H-vagnar till Nordwaggon, littera Hbbins⁸⁴² (nummer 23 74 246 9 000–099), Hbbins⁸⁸¹ (23 74 246 9 350–424), Hbbillns⁸⁸¹ (23 74 245 7 244–268), Hbins⁷⁶³ (23 74 216 2 000–654) samt Hbillns⁷⁶² (23 74 247 2 000–044). I överlåtelseavtalet bestämdes att Nordwaggon skulle sköta styrningen och övervakningen av dessa vagnar i internationell trafik, medan SJ skötte styrningen och övervakningen när vagnarna användes i inrikes trafik i Sverige. Sedermera har Nordwaggons behov av dessa vagnar i trafiken på Kontinenten ökat samtidigt som SJ:s behov av dessa vagnar i inrikes trafik har minskat. Resultatet av denna utveckling ledde till att Nordwaggon sedermera tog över all styrning av dessa vagnar, även i svensk inrikestrafik. Jämfört med de fyraxliga vagnarna är dessa vagnar påtagligt smutsbrunt anonyma. De är försedda med en liten oansenlig fyrkantig logotyp med förkortningen ”NW” och logotypen i fulltext under. Vagn 23 74 216 2 526 målades på prov om hos BG Lackering i Västervik.

Hbbins⁸⁴² 23 74 246 9 430-3 (närmast) och 025-1 i Värtan i Stockholm den 16 augusti 1998. Den förra köptes tillsammans med 5 ytterligare Hbbins⁸⁴² och ovan nämnda Habbins⁸⁶¹ av CombiTrans. Alla Hbb-vagnar är idag permanent ihopkopplde till Hirrs⁰⁰⁴ eller Himrrs⁰²².

Hbins⁷⁶³ 23 74 216 2 629-0 vid lokstallet i Hallsberg den 4 december 1998. Chr. Olsson öppnade en filialverkstad här, till stor del inriktad på NW:s 2-ax-vagnar. Chr. Olsson såldes till Swemaint för ett antal år sedan och numera huserar Hector Rail här.

Hbins⁷⁶³ 23 74 216 2 526-8 målades om på prov hos BG Lackering i Västervik. Den 13 maj 1999 stod den inklämd mellan ett par av sina smutsbruna systervagnar på Hallsbergs rangerbangård.

De tvåaxliga H-vagnarna kännetecknas knappast av att ha besökt en tvättinrättning särskilt ofta, men här är ett undantag! Hbins⁷⁶³ 23 74 216 2 010-3 skiner i den bleka vintersolen utanför lokstallet i Ånge den 9 mars 2000, efter att ha tvättats hos Midwaggon.

Samma vagn ankommer Nordmills kvarn i Uppsala den 27 juni 2000. Den var försedd med ett lastsäkringssystem från Load-Lok och skulle provlastas denna dag. Notera den blå hålkälen på hjulaxeln närmast i bild; Nordwaggon hade en period en egen hjulpool och hålkälen målades blå för att skilja NW:s hjul från övriga vagn- eller poolägares.

Ett sätt att göra 2-ax-vagnarna attraktivare var att permanent koppla dessa två och två, och på så sätt skapa en fyraxlig vagn, till ett attraktivt pris. Samtliga 2-axliga vagnar har kopplats ihop på detta sätt. Dessa vagnar utgörs av två permanent ihopkopplade Hbins⁷⁶³ eller Hbillns⁷⁶². I det senare fallet har mellanväggarna tagits bort. Här anländer nyombyggda Hirrs⁰⁰⁷ 22 74 292 1 200-2 till Ulvsunda för inspektion den 14 juli 2000.

Två Hirrs⁰⁰⁷:or passerar Tantolunden i Stockholm den 1 december 2004.

Sedan Transwaggon tog över NW har man sålt en del av Hirrs⁰⁰⁷:orna till andra bolag. S-RX Hirrs⁰⁰⁷ 23 74 292 1 428-9 tillhör numera Rail-X och ses här i Borlänge den 22 maj 2010.

Kapellvagnar

Ett sätt att förbättra järnvägens konkurrenskraft är att få ner de höga investeringskostnaderna. En ny godsvagn kostar i dagsläget ungefär en miljon kronor. Ett sätt att få ner kostnaderna är att bygga om äldre rullande materiel som inte passar dagens marknadskrav, till exempel Os- eller Kbs-vagnar, till vagnar som bättre passar kundernas efterfrågan. Det har funnits flera flera företag som har tagit fasta på den idén, till exempel Grandwaggon i Östersund och Christian Olsson i Göteborg. Grandwaggon levererade under åren 1997–1999 100 Laaips⁹⁶² och 400 Kbis⁹⁷¹ till Nordwaggon. Laaips⁹⁶² (43 74 431 8 001–100) består, liksom Laais-vagnen, av två kortkopplade tvåaxliga vagnar, försedda med kapellhuvar. Vagnarna ingår i Nordwaggons enkelresetrafik och är främst anpassade för transport av sågade trävaror men kan även användas för transporter av slipers, stålprofiler med mera. Vagnen överskrider UIC-profilen på höjden och är bland annat därför populär hos kunden. Priset för detta är dock att vagnen därför inte heller får gå i alla länder.

Kbis⁹⁷¹ däremot var långtidsuthyrd. Nummer 21 74 338 2 201–550 var uthyrda till SJ som använde dem i trafik mellan Sverige och Italien via den dåvarande samarbetsorganisationen SveRail-Italia. Vagnen har vanlig UIC-profil och är liksom Laaips-vagnen försedd med kapellhuv och är främst avsedd för sågade trävaror. Idag är dock majoriteten av Kbis-vagnarna avställda. På bilden ovan ses Kbis⁹⁷¹ 21 74 338 2 242-4 i Malmö den 15 maj 1998.

Ytterligare 50 stycken Kbis⁹⁷¹ (23 74 338 2 551–600) hyrdes ut till österrikiska ProRail för trafik mellan Österrike och Italien. Här ingick delvis övervakning från Nordwaggons sida i uthyrningen. Här ses nylevererade Kbis⁹⁷¹ 23 74 338 2 568-2 i Ulvsunda den 11 november 1999.

Skymning över Nordwaggon... Kbis⁹⁷¹:or i rader i Ludvika den 22 mars 2005. Denna långtidsuppställning renderade "viss" uppmärksamhet och så småningom flyttades vagnarna bort.

En Laaips⁹⁶² i tåg passerar Hallsbergs personbangård den 4 december 1998.

Nylevererade Laaips⁹⁶² 43 74 431 8 086-8 i Ulvsunda den 8 januari 1999.

Laaips⁹⁶² 43 74 431 8 030-6 på Stockholm C vid Norra bantorget den 27 september 2006. Det är trevligt att se att man väljer järnvägstransporter till byggen i järnvägens absoluta närhet.

Multi-Purpose-vagnar

Den s.k. Multi-Purpose-vagnen (MPW), Laaeilprs⁹⁸³ 43 74 438 0 001-0 i Tomteboda den 23 juni 2003. Vagnen har höj- och sänkbara lastplan och kan användas för transporter av bilar, lastbilshytter, pappersrullar, sågade trävaror etc.

Lossning av MPW i Värtahamnen en morgon i början av 1999. Bilarna kördes sedan ombord m/s Sea Wind f.v.b. Finland. Längst t.h. ses den udda SJ Laaeilprs⁹³¹, som var något lägre än övriga MPW.

SJ Rc4 1183 med ett antal MPW i kroken inväntar avgång på spår 10 på Stockholm C den 24 juli 1999.

Laaeilprs⁹⁷² 43 74 438 0 049-9 och Laais⁹²¹ 24 74 435 9 601-7 i Celldömölk i Ungern den 12 juli 2000.

Specialvagnar

Ett exempel på specialvagn. Shimmns⁹⁶¹ 32 74 466 8 546-0 för coilstransporter visas upp i Malmö den 15 maj 1998.

Ett annat exempel på specialvagn är denna Hbbikks-u⁹²², som står på spåret in till Chr. Olsson i Göteborg i juni 1999. Dessa vagnar byggdes om från vanliga Gbs-vagnar och anpassades för Mölnlyckes transporter. Vagnarna byggdes senare om för Gullfibers transporter.

För det ombyggda skicket som Hbbikks-u⁹⁹⁴ utnyttjade man den nya större lastprofilen. Nordwaggon-loggan satt dock på samma höjd som på övriga vagnar, men den kom ändå att uppfattas som att den satt lite för långt ned. Den 3 maj 2000 gick Hbbikks-u⁹⁹⁴ 44 74 228 2 160 och 166 sist i växlingssättet till Gullfiber i Söråker utanför Sundsvall.

Cisternvagnar

Den kanske mest kända av NW:s cisternvagnar var Zacs⁶⁷¹ 33 74 786 5 007-6, som stod uppställd utanför kontoret i Ulvsunda. Det var dock bara denna vagn som såg ut så här, alla andra cisternvagnar var antingen anonymt gråbruna eller var målade i inhyrarens färger.

Nordwaggon hyrde ut ett antal Uacs-vagnar till LKAB som användes för bentonittransporter. Den 12 september 2000 stod ett antal uppställda på Svartön i Luleå. Närmast ses Uacs 84 74 930 5 006-8.

Tre Uc-vagnar för kalciumkarbid på Gävle godsbangård den 20 mars 1999.

Uackks 44 74 930 3 000-4 bestod egentligen av två permanentkopplade Ucs-vagnar. Den 8 januari 2000 stod den avställd i Kristinehamn i väntan på sitt öde...

Zacs 33 74 786 5 025-8 inne på Scandicons område i väntan på underhåll den 21 december 1999.

Det fanns också cisternvagnar som var målade i kundens färgsättning. Zaces 33 74 787 5 010-8 var uthyrd till Fori och ses här i hamnen i Holmsund den 3 maj 2000.

Även Zaces 33 74 787 5 042-1, som var uthyrd till Wibax, var målad i kundes färgsättning. I juni 1999 stod den hos Chr. Olsson i Göteborg i väntan på underhåll.

En vagn som sett sina bättre dagar var Zaces 33 74 787 5 049-6. Den 8 januari 2000 stod den avställd på "Kolbangården" i Kristinehamn. Som synes var den farligt gods-märkt och hade varit lastad med Fenol. Den rengjordes aldrig innan avställningen. Vagnen sattes senare under året i trafik igen och sanerades innan den hyrdes ut till en annan kund.

De flesta av Nordwaggons cisternvagnar såg ut så här. Det vara bara den vagnen som stod som skylt utanför kontoret som hade en blå cistern med NW-logga (jfr ovan). Här ses Zaes⁷⁵⁰ 33 74 788 0 003-6 vänta på underhåll hos Chr. Olsson i Göteborg den 20 oktober 1999. Samtliga cisternvagnar såldes i slutet av år 2000 till AB Tankvagnar.

Zaes 33 74 788 0 017-6 i Luleå den 12 september 2000.

Avställda cisternvagnar i Skänninge den 25 juni 2000. Uc-vagnen närmast kameran har, som synes, tidigare varit uthyrd till företaget Icopal.

Mysteriet med de försvunna tankvagnarna. Någon gång under 1990-talet lyckades "någon" på dåvarande SJ Gods att radera två av Nordwaggons cisternvagnar ur vagnsstyrningssystemen. Vid det tillfället var de heller inte uthyrda till någon kund, varför NW inte heller visste riktigt var vagnarna hade tagit vägen. SJ hade också rationaliserat hårt bland bangårdspersonalen; "förr" fanns det "alltid" folk som visste vilka vagnar som fanns på stationen, men i datoriseringens tidevarv ansåg man att den personalen var överflödig. Nå, de två vagnarnas senaste position var i Liljeholmen i Stockholm. Där stod de bevisligen inte. De var heller inte skrotade. Mysteriet ställdes på sin spets när NW sålde sin cisternvagnsflotta till AB Tankvagnar. Vagnarna fick lov att ingå i köpet och det föll på köparen att leta reda på dem. Som lokförare på Citypendeln körde jag emellanåt X1-enheter som skulle till Motala verkstad för olika reparationsarbeten. På dessa resor hade jag noterat ett par uppenbart avställda cisternvagnar i Hallsberg och till sist undrade jag om det inte kunde vara de två saknade vagnarna. Den 15 januari 2003 tog jag en bild av vagnarna och tog kontakt med NW, Green Cargo och AB Tankvagnar. Jag hade rätt!

Flak- och containervagnar

Från 1993 och till 2000 hyrde Nordwaggon ett antal Rns⁸⁹¹ och Sgns⁹²³ av AAE för vidareuthyrning på långtidskontrakt. Rns-vagnarna användes främst för stålämnestransporter. På bilden ses Rns⁸⁹¹ 33 68 351 7 813-6 i Bofors den 8 januari 2000.

En Sgns⁹²³, uthyrd till Eka Chemicals och lastad med två tankcontainrar med Natriumklorat, rullar ner för vallen i hällregnet på Gävle godsbangård den 15 juni 1998.

Sgns⁹²³ 33 68 455 6 601-5 lastad med AGA-tankcontainrar i Luleå den 12 september 2000.

Uakks⁸⁸⁰ 33 74 935 2 017-1 på Malmö godsbangård den 15 maj 1998. Vagnen användes för transport av Kalciumkarbid i s.k. turnbins-behållare.

Hem Auf Deutsch