X60

Två X60-tåg möts vid Tanto på Södermalm i Stockholm den 26 april 2007.

SL:s och Stockholmsregionens nya pendeltåg heter X60. 55 tågsätt, med option på ytterligare 50 enheter, beställdes i april 2002 av tillverkaren Alstom-LHB i Salzgitter i Tyskland. SL beslutade senare att utnyttja en del av optionen och beställde ytterligare 16 enheter med leverans september 2007 - april 2008. Kostnaden för den andra investeringen uppgick enligt SL till 1 120 miljoner kronor. För fem av de 16 fordonen krävdes dessutom beslut av landstingsfullmäktige om utökad investeringsram. I slutet av maj 2008 levererades den sista enheten och därmed var 6001 – 6071 levererade.

SL och Upplands Lokaltrafik (UL) aviserade i slutet av november 2009 sina avsikter att koppla samman pendeltågen och Upptåget genom att förlänga pendeltågen till Uppsala, via Arlanda flygplats. Samtidigt aviserade man ett behov av ytterligare 12 X60-enheter. Dessa enheter beställdes i maj 2010 för leverans 2012.

X60 är baserat på Alstoms produktplattform Coradia Lirex (Leicht Innovativer Regional Expreß, vilket på svenska blir "Lätt Innovativ Regional Express"). Varje enhet består av sex kortkopplade vagnar, som vilar på jacobsboggier. En enhet är 107 meter lång, vilket motsvarar två X1/X10-enheter och rymmer 374 sittplatser och 565 ståplatser (5 resenärer/m²). Den största nymodigheten är att golvhöjden (760 mm över räls överkant) är i samma nivå som plattformarna, vilket underlättar av- och påstigning och ger utökad möjlighet för funktionshindrade att åka med. Huvuddelen av all tekniks utrustning är därför förlagd till taket. Vidare kan man röra sig fritt mellan vagnarna genom hela enheten. Största tillåtna hastighet är 160 km/h och effekten är 12 x 250 = 3 000 kW. Sex av sju boggier har drivning. Resandeutrymme och förarhytter är utrustade med klimatanläggning.

Skånetrafiken har också beställt en variant av X60, kallad Coradia Lirex Skåne, med littera X61. 49 tågsätt är beställda, med option på ytterligare 57 stycken. Den består av 4 vagnar och ha färre antal dörrar per långsida, lägre golvhöjd och bekvämare inredning, jämfört med X60. Efter en lång inkörningsperiod sattes X61:orna i trafik i augusti 2010. Även Östgötatrafiken aviserade i mitten av mars 2008 sin beställning av fem stycken X61-tågsätt för sin pendeltågstrafik. Jönköpings Länstrafik beställde också två X61-enheter i slutet av maj 2008, tänkta att användas för genomgående regionalpendeltågstrafik Jönköping–Nässjö–Tranås–Linköping–Norrköping, tillsammans med Östgötatrafikens enheter. Den första Ötraf-X61:an kom till Sverige i slutet av augsuti 2010 och tågsätten beräknas att sättas i trafik i december 2010. Månne blir X60-konceptet (eller Coradia Nordic som tillverkaren valt att kalla tåget) det nya standardregionaltåget i Sverige, efter Reginan? Även Norrtåg beslutat sig för att beställa 11 stycken X62:or för regionaltågstrafiken på Botniabanan. Dessa sätts i trafik 2011 och kommer att få sth 180 km/h och en bekvämare inredning.

Coradia Lirex-plattformen vinner även terräng i Tyskland. DB har beställt 78 tågsätt av varianten Coradia Continental, som hos DB fått litteran ET 440. Även regionaltågsbolagen BeNEX (som bl.a. ägs av Hamburger Hochbahn AG) samt Veolia (för dotterbolaget NordWestBahns trafik kring Bremen) har beställt samma typ. Dessa tågsätt sätts, efter en hel del inkörningsproblem (liksom kusinerna i Sverige), i trafik under 2010.

Tågen har genomgått åtskilliga tester innan serieleveransen tog vid under första halvåret 2005. Här rullar det första provtåget med X60 6002 i mitten iväg norrut från Älvsjö den 19 oktober 2004 för att genomgå s.k. gångdynamiska tester. Som synes var fotovädret inte det bästa...

X60 6001 på Älvsjö bangård den 10 februari 2005. Vädret var av det mer ruskigare slaget... T.h. skymtar en X1:a som så småningom helt kommer att få ge vika för X60.

Undertecknad provsitter förarplatsen i X60 6001 innan pressvisningen den 11 februari 2005. Foto: © Jonn Persson. En del detaljer i hytten justerades innan serieleveransen. Eftersom fordonen trafikerar en del av det Transeuropeiska höghastighetsnätet har man varit tvungen att utforma fronten efter EU:s höghastighetsdirektiv. Som följd därav är frontrutan placerad nästan 2 meter från nästippen på lokföraren. Sikten åt sidorna är heller inte lika god som på tidigare generationers pendeltåg, men lokpersonalen har vant sig med tiden.

Det samlade pressuppbådet förevigar när SL:s styrelseordförande försiktigt kör X60 6001 ut i dagsljuset.

Inredningen i X60 6005 under provtrafiken den 4 augusti 2005.

Tvenne tyskar i Älvsjö den 4 augusti 2005. Både X60 6006 (t.v.) och X420 065 (t.h.) är tillverkade av Linke-Hoffmann-Busch (LHB) i Salzgitter. LHB är numera en del av den franska tågtillverkarkoncernen Alstom.

Den 13 augusti 2005 skedde den officiella invigningen av X60. Kalaset började i Karlberg, där särskilt inbjudna honoratiatories fick "bubbelåsnittar". Tal hölls av representanter för Alstom och SL. Här ses invigningståget, bestående av X60 6010 rulla in till Karlberg.

Det första ordinarie resandetåget (2507) med X60 ankommer Sundbyberg på morgonen den 22 augusti 2005. Tågsättet bestod av enheterna 6006 + 6010.

Generationer möts på Stockholm C på morgonen den 23 augusti 2005. T.v. X1 3001 och t.h. X60 6010.

Nylevererade och delvis ännu omärkta X60 6009 i Älvsjöhallen den 30 september 2005.

X60 6014 håller i Sundbyberg den 3 januari 2006. Normalt utgjordes tåget av två enheter, men inkörningsproblem och barnsjukdomar gjorde att tågen sällan utgjordes av mer än en enhet, eller var ersatta med X1/X10-tåg, eller blev helt inställda. Att sådant sker är i och för sig inget ovanligt när nytillverkade tåg sätts i drift, men många med insikt i branschen har retat sig på SL:s påfallande märkliga hållning i frågan - SL hävdade i sin reklam och i uttalanden (grovt generaliserat) att X60 är det bästa som hänt Stockholms pendeltågsresenärer och att alla vintertester och andra provkörningar har borgat för en smärtfri introduktion av tågen. Kritiker menade också att SL inte hörsammat välmenta förslag, krav från fackligt håll osv., utan ignorerat dessa och låtit tillverkaren bygga fordonet utifrån SL:s sätt att se på tillvaron. Sedan när många av störningarna de facto föreföll vara relaterade till problem som kanske kunde ha undvikts om man varit mer lyhörd från början undslapp sig nog en och annan ett "vad-var-det-jag-sa", samtidigt som man frågade sig hur SL disponerade sina skattepengar.

Ställda inför fullbordat faktum påpekade då företrädare för SL i olika uttalanden att man ju inte kan förvänta sig att ett nytt tåg med komplicerad teknik kunde fungera klanderfritt från början och att man inte kunde lösa problemen som fanns (och finns) om inte tågen kördes i normal trafik. Tyvärr är det SL:s kunder, d.v.s. de hårt prövade resenärerna, som måste betala priset för inställda och försenade tåg. En del problem kanske kunde ha lösts genom att X60 gick i provtrafik under en längre period än den genomförda, med betalande resenärer, men mellan de ordinarie tågen. På så sätt kan störningen bli mindre för hela systemet, även om de resenärerna som sitter på tåget givetvis blir drabbade.

Ett och annat ögonbryn höjdes också i branschen när SL samtidigt forcerade utfasningen och skrotningen av de tyska pendeltågen X420, mot bättre vetande, kan man tycka, eftersom SL uppenbarligen var medveten om att det fanns inkörningsproblem. Att i ett sådant läge skicka fullt fungerande tåg till skrot föreföll något märkligt. Detta ska också ses i ljuset av det s.k. Stockholmsförsöket, mer känt som trängselskatten eller biltullar, som bedrevs under första halvåret 2006. I det försöket ingick också en satsning på utbyggd kollektivtrafik, främst genom inrättande av nya busslinjer, men också genom utökad (teoretisk) sittplatskapacitet i spårtrafiken. Pendeltågstrafiken har sedan länge kämpat med fordonsbrist och situationen har knappats underlättats av att de nya tågen krånglar och att man samtidigt gör sig av med fungerande fordon, samtidigt som fler tåg ska köras...

X60 6010 på Stockholm C den 3 januari 2006. Tåget är på väg mot Södertälje C, och även detta tåg ska normalt utgöras av två enheter. En smärre försening uppstod också, dock inte p.g.a. teknisk störning, utan denna gång saknades tågvärden vid avgångstid. Alla störningar är inte alltid teknikrelaterade...

X60 6024 med kollega ankommer Årstaberg på sin väg mot Tumba på morgonen den 25 april 2006, samma dag som fem X1:or drogs till skrot. T.v. ett annat X60-tåg, på väg mot Kungsängen. Inom en snar framtid kommer detta att vara pendelvardag på allvar.

Nylevererade X60 6003 ankommer Stockholm C på morgonen den 2 maj 2006. Knappt en vecka senare drabbades majoriteten av X60-flottan av problem med luftkonditioneringen, varför en hel del tåg och omlopp fick ställas in p.g.a. "vagnbrist" den 8 maj. Denna gång var det verkligen inte "de 40 år gamla tågen" som normalt brukar anges som felkälla... Under några veckor i juni och juli 2006 stod mer eller mindre hela X60-flottan still, denna gång p.g.a. fel på bromsskivorna. Fortsättning följer, får man förmoda... I jämförelse med SJ:s nya dubbeldäckare X40, som också tillverkas av Alstom i Salzgitter, verkade dock X60 då vara bland det mest välfungerande som fanns. Allt är dock, som bekant, relativt...

Leveranserna av X60 fortsatte oförtrutet. I slutet av januari 2007 hade drygt 40 enheter levererats. Den 29 januari 2007 introducerades X60 mer på allvar på sträckan Märsta - Södertälje och här ses X60 6040 ensam ankomma Märsta på eftermiddagen samma dag. Bilden är tagen från en annan Alstom-produkt, X40. Kung Bore gjorde dock uppenbarligen sitt för att ställa till det, även om temperaturen låg runt -5 grader på eftermiddagen var det betydligt kallare natten innan och en X60-enhet fick stå kvar och frysa ute på "gärdet" strax norr om Märsta station.

I april 2007 stoppades leveranserna tillfälligt, efter att man konstaterat att ett tiotal enheter var behäftade med bristfälliga svetsar i boggierna. Svetsroboten som använts hade efter servicearbeten uppenbarligen inte ställts in korrekt igen. Svetsarnas kvalitet ansågs inte utgöra någon akut säkerhetsmässig fara, men man kommer att kontrollera dem oftare än vad som hade behövts annars.

X60 6045 ankommer Södertälje hamn den 25 februari 2008.

En studie i modern spårfordondesign på Stockholm C den 5 september 2007. Till vänster X60 6056, till höger X40 3341. Båda motorvagnstågen är tillverkade av Alstom-LHB i Salzgitter för trafik i Sverige, men där upphör också likheterna... X60 6056 är den första enheten av de 16 som tilläggsbeställdes.

X60 på rad på spår 16 i Hagalund den 7 oktober 2007. Närmast står X60 6059, därefter följer 6057 och 6058. De var alla försedda med en ny programvaruversion som gjorde att de inte kunde köras tillsammans med övriga X60. En dryg vecka senare hade de lämnat Hagalund för att därefter sättas i trafik. Notera även det lilla Alstom-märket som svagt kan anas i fronten under det svarta fältet.

Påsken 2008 skedde stora signal- och banarbeten i Karlberg, strax norr om Stockholm C. Banan var mer eller mindre avstängd och järnvägsföretagen ägnade sig åt mer eller mindre kreativa trafiklösningar. SJ:s Uppsalapendel ställdes in och istället förlängdes Märsta-pendeln till Uppsala. På den övre bilden ses X60 6061 passera Bergsbrunna strax söder om Uppsala den 21 mars 2008. På den undre bilden ses ett X60-tåg ringla över Strandbokilen under infarten till Uppsala C senare samma dag.

X60 6004 i Älvsjö den 19 januari 2009.

Den hittills senast levererades X60-enheten, X60 6071, i Ulriksdal den 23 mars 2009. Ytterligare 12 enheter är beställda för leverans 2012.

X60 6047 i Nynäshamn den 7 juni 2010.

SL Pendeltåg Hem