Regionaltåg i Mälardalen

Hem Lokförarvardag

"Mälardalen" är geografiskt det område som omger sjön Mälaren, men benämningen används allt oftare för ett större geografiskt område, inkluderande hela, eller delar av, landskapen Uppland, Södermanland, Västmanland, Närke och Östergötland. I järnvägssammanhang brukar man idag inkludera sträckorna Stockholm - Uppsala - Gävle (Ostkustbanan), Stockholm - Västerås - Köping - Arboga - Örebro - Hallsberg (Mälarbanan), Södertälje - Eskilstuna - Arboga (Svealandsbanan), Stockholm - Södertälje - Järna - Flen - Katrineholm - Hallsberg (Västra stambanan) Järna - Nyköping - Norrköping (Nyköpingsbanan) samt Uppsala - Sala - Västerås - Eskilstuna - Flen - Katrineholm - Norrköping - Linköping ("UVEN" och del av Södra stambanan (inkl. en kort bit på Västra stambanan!)). Regionaltrafiken körs av SJ i samverkan med Trafik i Mälardalen (TiM). Följ med på en resa med regionaltågen i Mälardalen; vi börjar norrut från Stockholm och åker sedan runt i systemet!

Ostkustbanan

På väg norrut genom förorten på fyrspåret. Sollentuna den 9 juni 2010.

Den 12 mars 2009 inleddes inget vidare för järnvägen i Stockholm. Ett omfattande ställverksfel i Hagalund gjorde att ytterst ett fåtal tåg kunde lämna depåområdet och sättas i trafik. Kaoset och förseningarna var ett faktum. Men skam den som ger sig! SJ Trafikledning förhörde sig hos Stockholmståg om det gick bra att låna X1-reservtågsättet för att använda det i Uppsalapendeln. Jodå, det gick för sig och sagt och gjort; X1:orna sattes in i tågparet 806/815. På vår väg mot Bollnäs möter vi här ekipaget mellan Sollentuna och Häggvik. Ett udda men hedervärt uppdrag för de gamla kämparna! Självklart var tåget i tid!

En Upptågs-Regina-"mult", bestående av enheterna X52 9033 + 9032, i Upplands Väsby den 15 mars 2011. Jag passade på att köra en "kompetenstur" på Upptåget denna dag, för att hålla mig någorlunda à jour på fordonstypen. Det var en trevlig "avrostning" på en fordonstyp som vi i Stockholm (än så länge) kör alldeles för sällan.

Trafiken med Upplands Lokaltrafiks regionalpendeltåg "Upptåget" inleddes 1991 med X10-motorvagnar. SJ var entreprenör från början. Efter en period med Tågkompaniet som entreprenör vann SJ AB den senaste upphandlingen och tog över trafiken sommaren 2006. Regina-motorvagnar används i trafiken, som har blivit mycket populär. I söder ansluter Upptåget till SL:s pendeltåg i Upplands Väsby. Färden går sedan via Arlanda flygplats och Uppsala till Tierp och vidare norrut till Gävle, där anslutning finns till Tåg i Bergslagen och X-Tåget. Åkstationen i Tierp tillhörde tidigare SJ Produktionsområde Stockholm, varför en del stockholmsförare med Regina-utbildning fram till och med sommaren 2008 körde Upptåget. Trafiken upphandlades igen under 2010 och i slutet av oktober samma år meddelade UL att man valt DSB Uppland som ny operatör fr.o.m. mitten av juni 2011. Därmed försvann Tierp som SJ-åkstation efter fem år.

Trängsel på spåren. Tågvägen har "dragit" för Upptåget några sekunder före min Uppsalapendel, och då får jag vackert vänta i Skavstaby. Upptåget ska "kryssa" in till andra spåret från vänster, och jag ska strax därefter "kryssa" åt andra hållet, d.v.s. ut till spåret längst till vänster. Normalt ska Uppsalapendeln komma före Upptåget till Skavstaby, men en ytterst liten försening, eller annan störning sätter den störningskänsliga tidtabellen ur spel. Vi är många operatörer och "produkter" som ska samsas om gemensamt spårutrymme och det krävs en mycket noggrann och genomtänkt planering för att det ska fungera, även vid störningar.

Rosersberg på förmiddagen den 26 februari 2008. Min elev och jag körde en "halt" Upptågs-Regina till verkstaden i Gävle. Vi gjorde ett s.k. "Tdt-tekniskt uppehåll", vilket i klartext innebär antingen tågmöte eller att man får stå åt sidan i väntan på att andra, ordinarie, tåg ska passera, innan man släpps ut på linjen igen. Magen kurrade och vi hittade Alfonsos italienska restaurang intill stationen, vilken visade sig vara en fullträff! Mycket god mat!

Morgondimman ligger tät över plankorsningen i Krogsta, mellan Rosersberg och Märsta, den 5 november 2008.

Rc6 1365 med en Uppsalapendel i Märsta den 27 september 2006. Det här var näst sista dagen innan uppkörningen efter kompletteringsutbildningen som jag gick tillsammans med kollegan BM som sitter vid spakarna på loket.

Utsikt bakåt genom "biträdesfönstret" i Märsta den 5 november 2008. T.v. på spår 7 och 1 vänder SL:s pendeltåg och plattformen t.h. mellan spår 2 och 3 trafikeras av Uppsalapendeln.

Sen sommarkväll i Märsta den 5 juni 2008.

Uppsalapendeln 836 gör uppehåll i Märsta den 15 februari 2010. Jag passade på att ta en vardagsbild under uppehållet.

Påsken 2008 skedde stora signal- och banarbeten i Karlberg, strax norr om Stockholm C. Banan var mer eller mindre avstängd och järnvägsföretagen ägnade sig åt mer eller mindre kreativa trafiklösningar. SJ:s Uppsalapendel ställdes in och istället förlängdes Märstapendeln till Uppsala. På bilden ses X60 6061 passera Bergsbrunna strax söder om Uppsala den 21 mars 2008. År 2012 blir detta vardagsmat, då kommer Upptåget söder om Uppsala att ersättas av SL:s pendeltåg.

Möte med Upptåget vid Säby "krysstation" på Uppsalaslätten samma dag.

Soluppgång över Uppsalaslätten sedd från förarhytten på tåg 817 på morgonen den 6 februari 2012. Sådana stunder känns det extra trevligt att vara lokförare!

På väg hem med tjänstetåget 91855 från Uppsala på kvällen den 9 juni 2010 mötte jag ett av Hector Rails godståg på slätten strx söder om Uppsala.

På väg ut från Uppsala den 29 mars 2007 mötte jag Inlandsgods nyförvärvade lok TMZ 1409 med containertåg på Uppsala godsbangård. Inlandsgods begärde sig sedermera i konkurs under hösten 2007. Den rullande materielen såldes, och transportuppdragen fördes över till andra bolag. Loket på bilden används numera av Peterson Rail AB. Transportbranschen är hård och marginalerna är små. Järnvägen kämpar med höga inträdelse- och kapitalkostnader, varför det är av stor vikt att verksamheten kännetecknas av långsiktighet och ekonomisk hållbarhet.

Rc6 1352 i spetsen för Uppsalapendeln på spår 1 i just Uppsala. Tågen är normalt kortare på helgerna än på vardagar. I bakändan finns ytterligare ett lok, som styrs från det främre (s.k. SMS-styrning). På så sätt får man fördubblad dragkraft, bättre acceleration och viss redundans. Dessutom slipper man göra rundgång på ändstationerna, vilket kan vara tidsödande. T.v. på spår 0 (!) skymtar Upptåget, bestående av Regina-motorvagnen X50 9055.

X52 9035 + 9062 på spår 3 på Uppsala C den 7 maj 2007. Dessa två enheter utgjorde direkttåget 883, som avgår från Uppsala klockan 07:00 och ankommer Stockholm C 35 minuter senare. Förbindelsen är mycket populär och tåget brukar vara mer än fullsatt. Det är faktiskt fascinerande med den enorma pendelströmmen mellan de båda städerna. Idag (2011) utgörs 883 av "vanligt" Uppsalapendeltågsätt med lok och vagnar.

Direkttåget 887 på spår 0 på Uppsala C den 9 oktober 2007. Även denna förbindelse är mycket populär. "Reginorna" hade ersatts med X40. Notera fotstegen som sticker ut. Jag hade glömt att låta bli att fälla ut dem, men denna gång gick det bra. Annars hände det att fotstegen fastnade i plattformen när resenärerna klivit på och vagnarna tyngdes ned...

Kring helgen den 21-22 november 2008 drog ett kraftigt snöfall in över Östra Svealand, i Roslagen rådde tidvis storm. Naturligtvis ledde detta också till svårigheter för tågtrafiken. Här står två snöprydda Rc-lok i Uppsala på kvällen den 24 november 2008. Vårt tåg t.h. drabbades av övertryck i bromssystemet och blev rejält försenat och till sist inställt.

Manövervagnen AFM7 5543 i spetsen för regionaltåget 995 till Eskilstuna på spår 4 på Uppsala C den 9 juni 2010. Det var första gången jag körde denna fordonstyp efter fordonsutbildningen. Allt gick bra, trots att det gått en tid sedan utbildningstillfället.

Sommarsemestern har tagit slut och jag inledde med att "mjukstarta" med en kvällstur på Uppsalapendeln den 19 juli 2010. I skrivande stund (september 2010) är nu majoriteten av Rc6-loken svarta. En del SJ-blå lok kämpar ännu på i väntan på revision, som detta lok t.ex.

Nyrenoverade Rc6 1358 sist i Uppsalapendeln på spår 1 i Uppsala den 13 januari 2009. Jag har iordningsställt "bakloket" inför återfärden söderut. Tåget ska bromsas ned, strömavtagarna ska bytas (normalt ska alltid den bakre i färdriktningen vara uppe), ATC ska stängas av, backspeglarna ska fällas in, slutsignalen ska tändas, hytten ska avaktiveras och lokets dörrar ska låsas.

Nya spår 3 och 4 på Uppsala C den 31 juli 2010. Om ett par år kommer det att stå ett SL-pendeltåg på spår 3 i stället för Upptågsreginan. Just Rc6 1360 är faktiskt det första Rc-lok jag körde, som 12-åring! Genom att min far då hade kontakter med dåvarande Asea erbjöds jag att få följa med på en provtur innan leverans på sensommaren 1984. Färden gick från Stockholm till Västerås och efter att loket kopplats ifrån tåget fick jag köra det från Västerås C till lokverkstaden på Finnslätten vid Västerås Norra. Gissa om jag var glad?!

Samma plats, drygt ett par veckor senare, på morgonen den 18 augusti 2010. Direkttåget 887 (jfr. ovan) utgjordes denna morgon av ett 5-vagnars X2-tågsätt, vilket ur kapacitetshänseende närmast var en katastrof (tåget rymmer ca en tredjedel resenärer jämfört med de långa loktågen), men det är ju trots allt bättre att köra ett tåg alls än att ställa in avgången! Det var inga problem att hålla tiden; körplanen (tidtabellen på svenska) är lagd för 160 km/h, X2:orna har (normalt) en toppfart på 200 km/h. Nu tog jag det lugnt eftersom det inte är någon större idé att komma för tidigt till Stockholm C, då får man vackert vänta utanför tills plattformsspåret blir ledigt och risken är då stor att man glöms bort och blir sen i stället! Manövervagnen UB2X 2519 har på prov försetts med en ny noskon, som är en modifierad version av den här. Dock tycker jag fortfarande att originalnoskonen är snyggast.

Mellansignal U 262 på spår 7 på Uppsala C visar "stopp" för mitt tåg 21 till Gävle på morgonen den 17 oktober 2011. T.v. har spårläggningen av spår 6 kommit ganska långt. Hela obyggnaden av Uppsala C ska vara klar i mitten av december 2011.

Periodvis under ombyggnadsarbetena i Uppsala har vi inte kunnat stå inne vid plattform under tågvändningarna. I början av 2007 kördes ett antal tjänstetåg förbi Uppsala C och vändes på Uppsala Norra i stället. Här har jag just ankommit Uppsala N med tjänstetåget 92284 på morgonen den 5 mars 2007. Efter körriktningsbyte och återfärd till Uppsala C bar det så småningom av mot Stockholm C som direkttåget 885.

En bit söder om Örbyhus ligger Knypplan. Här fanns förr en mötesstation då f.d. Uppsala-Gävle Järnväg fortfarande var enkelspårig.

Upptåg (sic!) i vintrigt Tierp den 28 februari 2007 under min Reginautbildning. T.v. lokföraren TF och t.h. instruktionsförare JR och bakom honom kurskollegan IB, idag också instruktionsförare.

Upptågsreginan X52 9051 klargjord och klar för avgång i Tierp på morgonen den 10 augusti 2008. Under sommaren 2008 hade vi stockholmsförare en dubbeltur på Upptåget, och därmed en liten möjlighet att upprätthålla Regina-kompetensen. Helgen 9-10 augusti var det min tur. Från och med hösttidtabellen samma år försvann dock denna möjlighet, men från hösten 2011 kör vi den nya IC-Reginan X55, eftersom den bl.a. ersätter X2000 och lokdragna IC-tåg på relationer som vi kör.

Tierp den 24 september 2010. Jag gick en tvådagars repetitionsutbildning på Regina, inför kommande utbildning på nya IC-Reginan X55. Jag har just bytt av kollegan på 8442 och ska strax köra vidare mot Gävle. I bakgrunden mötande tåget mot Upplands väsby. Det var en trevlig "avrostning" på en fordonstyp som vi i Stockholm då körde alldeles för sällan.

En snarlik bild, tagen den 1 juni 2011. Jag har just ankommit Tierp med Upptåg 8436 t.v. och ska strax åka hem. Det här var förmodligen sista gången jag körde Upptåget; den 12 juni 2011 tog DSB Uppland över. X52 9016 var tillfälligt inhyrd från vagnbolaget Transitio och hette tidigare X52 3260, som jag faktiskt körde upp på (jfr. nedan)!

Orienteringstavlan för hållplatsen Mehedeby den 17 oktober 2011. Här stannar bara Upptågen.

På enkelspåret förbi Skutskärsverken uppförde SJ på prov fyra kontaktledningsstolpar av betong. Sådana förekom annars aldrig på Statsbanan, men flera privatbanor (t.ex. BJ, Roslagsbanan och Södra Lidingöbanan) uppförde sådana vid elektrifieringarna under och direkt efter Andra världskriget. Om några år är också detta enkelspår ett minne blott, när dubbelspåret mellan Skutskär och Furuvik (äntligen) står klart.

Undertecknad poserar framför X40 3311 på "Maxim", d.v.s. uppställningsbangården vid f.d. Gävle Södra station, den 13 september 2006, i samband med linjekännedomsåkning och kompletteringsutbildning.

X40-klargöring på "Maxim", d.v.s. uppställningsbangården vid f.d. Gävle Södra station, i ottan den 3 november 2008. Eleven och jag ska strax köra iväg tjänstetåg 90213 till Sandviken.

Gävle C på kvällen den 19 september 2008. Vi, d.v.s. jag med lokförarelever, var som synes på väg till Sandviken med elev på .

Fyrtal i treor i Gävle den 10 mars 2011. Eftersom jag numera har en administrativ tjänst som trafiksäkerhetssamordnare och fortfarande vill behålla min lokförarbehörighet, måste jag köra minst fem turer per halvår, för att inte tappa behörigheten. Jag brukar köra ungefär en gång i månaden och denna dag innebar bl.a. en X40-"sväng" till Gävle och tillbaka. Jag ska strax köra iväg med regionaltåg 265 till Stockholm.

Ett ovanligt besök i Gävle lokstall; X40 3326 töms på fekalier på kvällen den 19 augusti 2008. Under en månad i augusti och september skedde vaccuumtömningen av ett par X40-tågsätt i Gävle av omloppstekniska skäl.

X40 3327 i Sandviken den 13 januari 2008. Motorvagnståget har utgjort regionaltåg 238/239 från Linköping. Strax ska jag köra iväg tjänstetåg 99240 till Gävle och ställa av enheten på "Maxim".

"Uven"

Under Regina-utbildningen körde vi den s.k. "Uven" (regionaltåg som körs Uppsala–Sala–Västerås–Eskilstuna–Norrköping–Linköping). Här står X52 3260 i Sala den 1 mars 2007 och väntar på avgång mot Uppsala. Väl framme var även denna fordonsutbildning fullgjord och kursintyget överlämnades av instruktionsföraren JR. Regina-motorvagnen på bilden ägs (liksom alla andra Regina-motorvagnar utom de som ägs av Västtrafik) av vagnbolaget Transitio, som i sin tur ägs av de flesta länstrafikbolagen i Sverige.

Ransta (mellan Västerås och Sala) söderifrån den 13 augusti 2009.

En stund tidigare tog jag den här bilden i ett regnigt Tillberga. Förr var detta en stor järnvägsknut och dåvarande SWB hade sina huvudverkstäder här. Idag är driftplatsen förpassad till sidolinjens törnrosasömn. UVEN-tågen stannar inte längre här.

Kolbäck var tidigare "gränsstation" mellan SWB och TGOJ. Här stannar numera normalt bara UVEN-tågen. Bangårdsombyggnaden stod klar för några år sedan. Notera strömbegränsningstavlan som sitter mellan spåren strax hitom plattformskanten; kontaktledningen är sektionerad där men drivmotorströmmen behöver inte vara frånslagen, dock bör pådrag resp. elbroms vara så måttligt som möjligt. Just vid plattform tenderar ju tåg att antingen accelerera efter uppehåll eller bromsa in för att stanna, varför sektioneringen enligt mitt tycke är olämpligt placerad här.

Den f.d. TGOJ-linjen mellan Rekarne och Kolbäck trafikeras normalt av "Uven", SJ tjänstetåg samt godståg. Banan löper vackert längs vattnet på många ställen och förbi pittoreska små hus, som här i Strömsholm den 4 augusti 2010.

Försignalen till Kvicksund norrifrån invid en badplats den 4 augusti 2010.

Den f.d. TGOJ-linjen mellan Rekarne och Kolbäck trafikeras normalt av "Uven", SJ tjänstetåg samt godståg. Här passerar jag den rörliga bron över Kvicksund den 27 april 2010. Strax efter bron ligger hållstället Kvicksund södra.

Utsikt genom sidofönstret på i förarhytten i Kvicksund på morgonen den 5 augusti 2010. Tjusigt!

Möte med "Uven" i Skogstorp söder om Eskilstuna på f.d. TGOJ den 4 mars 2002. T.v. utanför bild låg då TGOJ:s egen driftledningscentral som just hade lagts ned och fjärrstyrningen överförts till driftledningscentralen i Norrköping. Jag hade förmånen att få följa med ett av TGOJ Trafiks godståg från Oxelösund.

Skogstorp söderut den 27 april 2010.

Vid Harsjön löper järnvägen vackert längs sjön. Här fanns tidigare en mötesstation med vattentagningsmöjligheter för ångloken.

Udda tågmöte i Hälleforsnäs den 27 april 2010. Jag var ute på en provkörning med en "X2-sport" och fick möta norrgående "uv", bestående av X12 3194, här.

Vid Mellösa slingrar sig järnvägen vackert längs Mellösasjön.

UVEN svänger av från den f.d. TGOJ-linjen i Flen för fortsatt färd mot Linköping över Katrineholm. Vi fortsätter dock rakt fram mot Oxelösund, en sträcka som normalt bara trafikeras av godståg. Persontrafiken här lades ned 1982. Den 27 april 2010 närmade vi oss Bettna, med kyrkan t.h. i bild på vår färd mot Oxelösund.

Framme i Oxelösund. Här bytte vi ände och körde vidare mot Mjölby, via Nyköping.

Mälarbanan

Vi fortsätter nu norr om Mälaren. Mälarbanan utgörs av sträckan (Karlberg) - Västerås - Kolbäck - Köping - Valskog - Arboga - Jädersbruk - (Hovsta). Under 1990-talet byggdes banan ut till dubbelspår och moderniserades kraftigt. Största tillåtna hastighet är idag 200 km/h på en stor del av sträckan. Samtidigt är det historiska sträckor; Stockholm-Västerås-Bergslagens Järnvägar (SWB) stod klar 1876 och Örebro-Köpings Järnväg (ÖKJ, sedermera en del av TGOJ) stod klar i hela sin sträckning 1867. Driftplats Stockholm gränsar i nordväst mot linjen strax utanför driftplatsdelen Sundbyberg. Dubbelspåret mellan Tomteboda och Spånga stod klart redan 1908. Det syns ganska tydligt vilket spår som är det ursprungliga enkelspåret!

Den 20 september 2009 passerade jag den nya driftplatsdelen Bro-Nygård (då en linjeplats) som tillkommit i samband med att SL:s pendeltågsdepå i Bro nu får sin efterlängtade infart även österifrån, något som man inledningsvis inte ansåg var nödvändigt. Verkligenheten skulle dock snart bevisa motsatsen!

Ställverket i Bro krånglade en hel del under ett antal veckor i april 2010. Resultatet blev att tågtrafiken blev stillastående under långa stunder, p.g.a. att tågklarerarna på driftledningscentralen i Stockholm inte kunde övervaka och styra driftplatsen. Detta brukar kallas för "stillbild". För mig blev det en "lätt" adrenalinhöjning när jag kom från Bålsta-hållet; försignalen visade "vänta kör", ATC:n visade att jag kunde köra 200 km/h och inge restiktivt förbesked, men infartsignalen Bro 321 stod obevekligt i "stopp"! Jag och ATC:n hjälptes åt med att nödbromsa och jag stannade vid plattformen, strax innan nästa signal, Bro 331 som ses på bilden. Efter ca 45 minuter fick jag tillstånd att passera den och sedan ytterligare en signal i "stopp" för vidare färd mot Stockholm. Det är otrevligt att råka ut för att en signal går om till "stopp" framför en, man måste tyvärr utgå ifrån att fara är å färde.

Mellan Bålsta och Enköping, har man en hänförande utsikt från bron över Ekolsund!

Möte med ett X40-tåg mellan Ekolsund och Grillby den strålande vårvinterdagen den 8 mars 2010.

X40-möte i Enköping på morgonen den 22 maj 2007. T.h. "mitt" tåg 703 från Västerås till Stockholm C, som denna morgon bestod av X40-3 3321.

Regntunga skyar mellan Enköping och Lundby den 30 juli 2010.

SJ Rc6U 1358 på bangården hos Bombardier i Finnslätten vid Västerås norra, den 28 oktober 2008. Jag körde dit loket för att det skulle genomgå Revision 4 och bl.a. målas svart. Jämför gärna med den här bilden!

En "X2-sport", bestående av X2 2030 + UB2X 2524 redo för provkörning på bangården hos Bombardier i Finnslätten vid Västerås norra, den 27 april 2010. Det är en "viss" skillnad i acceleration och elbromskraft när tågsättet är så kort, jämfört med normal sammansättning.

SJ Rc6 1416 i sin "hemstad", d.vs. där det blev tillverkat, nämligen i Västerås, den 7 november 2008. Regionaltåg 782 har just ankommit och lokförareleven har öppnat huvudbrytaren och sänkt strömavtagaren innan avkopplingen påbörjades. Det är flera kopplingar att tänka på; tågvärmekabel, bromsens huvud- och matarledningar, signalkabeln (även kallad UIC-kabeln) samt skruvopplet.

X40 3712 i Västerås på kvällen den 28 mars 2007. Enheten utgjorde regionaltåget 186/187 som jag körde från Stockholm C till Hallsberg över Västerås, Arboga och Örebro denna afton.

Inne i SJ:s personallokaler i Västerås finns en del järnvägiana som påminner om järnvägens historia. Denna tavla presenterar en stor del av stationspersonalen vid SWB. Chefen tronar naturligtvis över alla!

X40-tågsätt uppradade utanför verkstaden i Västerås västra den 26 maj 2008. Kärt barn har många namn; "Berlinmuren" (den är grå och står i vägen), "Gråsuggan", "Betonghöghus", ”Bullerdäckaren”, "Trubbeldäckaren", "Klumpeduns", ”Brödrosten” etc. De flesta smek- eller öknamnen har givetvis uppstått under tågens inledande synnerligen ”vingliga” tillförlitlighet, som dock har blivit mycket bättre den senaste tiden. Närmare 50 % av turerna på min nuvarande tjänstgöringsgrupp innehåller körning av X40 och idag råkar jag sällan ut för någon störning (men man ska ju aldrig säga aldrig…). Vem vet, kanske kommer en del om sisådär 40 år att säga att ”X40, det är grejer det, visst var det lite inledande problem, men det är ingenting mot hur det är med de nya tågen vi dras med nu…” Den som lever får se.

X40-hämtning på Västerås västra den 20 april 2010. Underhållet sköts numera av Euromaint, mot tidigare Alstom. Notera destinationsskylten! Nu kom jag aldrig dit p.g.a. signalfelet i Bro (jfr. ovan), utan tillkopplingen som skulle skett i Hagalund skedde i stället vid plattform på Stockholm C.

Den 31 maj 2009 infördes nya trafiksäkerhetsbestämmelser för järnvägen i Sverige. Den gamla "säo:n" ersattes med Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter (JTF). En ny tavla som införts med JTF är "Fortsatt körtillstånd" (den runda tavlan med gräddvit botten och grön kantring). Om föregående signal visade kör får tåget fortsätta tågfärden efter uppehållet utan att inhämta ett nytt körtillstånd från tågklareraren, fastän föraren inte kan se närmaste huvudsignal som visar "kör". Tavlan finns bl.a. i Dingtuna.

Om man tittar ut till vänster strax efter uppehållet i Köping på väg västerut ser man det f.d. stationshuset som tillhörde Köping-Uttersberg-Riddarhyttans Järnväg (KURJ). Banan var smalspårig med den udda spårvidden 1 093 mm. Mer information om KURJ finns på KUJ museiförenings hemsida.

I Valskog tar dubbelspåret från Arboga slut. Här delar sig banan; rakt fram fortsätter Mälarbanan mot Köping och t.h. svänger Svealandsbanan mot Eskilstuna av. Inga tåg stannar här, men det fanns uppenbarligen planer på det eftersom en ny plattform uppfördes på 1990-talet.

Arbogas fjärde stationshus byggdes 1897 och användes fram till 1962, då ett nytt stationshus, ihopbyggt med godsmagasinet, inviges. Det finns också kvar, t.h. snett bakom mig då jag tog bilden den 30 april 2009.

Regina-motorvagnen X52 9036 i Arboga den 23 april 2007. Reginan är mycket enkel att köra och hantera, på gott och ont. Numera är detta historia, Svealandsbanan trafikeras med X40. Vi stockholmsförare kör idag inga Reginor alls, bortsett från när Reginorna tillfälligtvis har hyrts in igen när andra fordon inte räckt till. Under våren 2012 kommer Reginorna tillbaka på bred front. SJ AB tar nu leverans av den nya IC-Reginan X55 (som marknadsförs som SJ 3000). Då blir det åter dags att damma av Reginakunskaperna.

Efter en stund kom kollegan JW från Eskilstuna med ytterligare en Regina-enhet, som kopplades till. Allt under överinseende av tågmästaren JB. Sedan körde jag tillbaka de båda enheterna till Stockholm C via Eskilstuna som tåg 921/922 (se nedan för en förklaring till det). Notera f.ö. att 9036 (f.d. 3272) redan fått sitt nya nummer i AB Transitios egen nummerserie, men ännu inte 3278 (SJ:s egen nummerserie som inleddes med pendeltåget X1 3001!) 3278 omnumrerades senare till 9042.

I Jädersbruk, strax väster om Arboga, delar sig banan. T.h. viker den gamla (TGOJ-) linjen av mot Frövi. Vi fortsätter t.v. på den nyare och rakare banan direkt mot Hovsta och Örebro.

Den nyare och rakare banan direkt mellan Jädersbruk och Hovsta är tämligen rak, men har i stället kraftiga lutningar; som mest 25 promille. Emellanåt blir berg-och-dal-banekaraktären påtaglig, som här vid infarten till Alväng från Hovstahållet. Mellan Alväng och Ökna är banan dubbelspårig och löper parallellt med motorväg E20.

Det händer ibland att vi blir omledda över den gamla linjen över Frövi. Det här är historisk mark; banan mellan Ervalla och Arboga (en del av dåvarande Köping-Hults Järnväg) invigdes i augusti 1857. Den 26 september 2006 mötte vi ett av Green Cargos västgående godståg i Ålsäng.

Den 7 februari 2011 körde jag ett ensamt lok till "CV" i Örebro, d.v.s. f.d. SJ:s centralverkstäder, idag en del av Euromaint Rail. Vägen dit gick över gamla banan, medan hemvägen gick över den nya banan. Här passerar jag strax länsgränsen mellan Ålsäng och Fellingsbro.

Fellingsbro förlorade sin persontrafik på järnväg 1996, men stationsmiljön är ännu tämligen intakt. Stationshuset byggdes 1881.

Mellanblocksignal Feb L4, mellan Fellingsbro och Frövi den 7 februari 2011. I bakgrunden kan man ana röken från Frövifors bruk stiga över trädtopparna.

Inom Frövi driftplats ligger f.d. TGOJ-stationen Vanneboda, med det stiliga lokstallet från 1901 t.h. Strax bortom mellansignalen mitt i bild böjer f.d. TGOJ-linjen mot Ställdalen av, rakt fram ligger Frövi. Vi passar på att göra en avstickare på f.d. TGOJ-linjen till Grängesberg.

Sträckan Frövi-Ställdalen-Ludvika byggdes av Frövi-Ludvika Järnväg (FLJ) och stod klar 1874. FLJ gick sedermera upp i TGOJ. Här passerar vi Lindesberg den 4 oktober 2007.

Strax innan Rällså slingrar sig banan vackert längs sjön.

Kopparberg den 4 oktober 2007.

I Ställdalen ansluter f.d. TGOJ till f.d. BJ. Banorna löper mer eller mindre parallellt till Grängesberg (ursprungligen hela vägen till Ludvika) och det rådde tidvis hård konkurrens om malmtransporterna mellan de båda bolagen. BJ-linjen svänger av åt vänster och går över Hörken, medan TGOJ-linjen svänger av åt höger och går via Silverhöjden. Idag används de båda spåren mer eller mindre som ett dubbelspår, men standarden skiljer; BJ-linjen är upprustad med helsvetsat spår på betongslipers, medan Silverhöjdsspåret fortfarande har skarvspår och träslipers. Ställdalen återfick f.ö. persontrafiken 2005.

Gruvlaven i Ställberg reser sig mäktigt över skogen. Notera resterna av Grängeskoncernens märke på taket; endast järnsymbolen återstår och G:et har fallit bort.

En bit söder om Grängesberg förenas de båda linjerna igen. Först korsar de varandra planskilt och sedan löper de mer eller mindre parallellt.

Grängesbergs malmbangård har endast förbindelse med TGOJ-linjen. BJ-linjen ses till höger. Fram till en bit in på 1980-talet fortsatte även TGOJ-linjen till Ludvika, med den delen är numera uppriven.

Vi svänger av i sydöstlig riktning över f.d. SWB ner mot Kolbäck. Lokaltågklareraren i Smedjebacken ger körtillstånd med grönt sken i handsignallykta på kvällen den 4 oktober 2007.

Åter i Transwaggon-land, d.v.s. Frövi. Här är vi på väg västerut genom stationen den 26 september 2006.

Ervalla driftplats den 7 februari 2011. T.h. ansluter f.d. Nora-Bergslags Järnväg (NBJ), som idag trafikeras av Nora-Bergslags Veteranjärnväg (NBVJ).

Möte i Hovsta den 8 augusti 2009. Rakt fram fortsätter linjen mot Frövi, men jag skulle strax efter mötet "svänga av" åt höger på den raka och gena banan till Jädersbruk.

Kör SJ godståg? Nej, men SJ hyr emellanåt ut Rc3-lok som man inte behöver i den egna trafiken. Här ses S-SJ 91 74 103 1056-4 Rc3 ankomma Örebro C med ett av Tågfrakts godståg den 7 februari 2011.

På väg in till "CV" den 7 februari 2011. Euromaints växlare går före för att fälla bommarna.

Hem från "CV" körde jag dessa lok i multipel. Inga problem med dragkraften!.

Ibland händer det att ändringar sker ganska hastigt! SJ hyrde under hösten 2008 tillfälligtvis in tre tvåvagns-Reginor som ersättning för ett loktågsätt, som i sin tur ersatte ett X2-tågsätt på Västkustbanan. Reginorna gick i ett omlopp mellan Hallsberg och Stockholm. Den 4 december 2008 fick jag möjlighet att köra detta tåg. På bilden har regionaltåg 792 (i tjänstetidtabellen (idag: körplanen) heter det dock 793 från Jädersbruk) kommit till Örebro C och inväntar avgångstiden för den sista biten ner till Hallsberg.

Schienenfahrzeuge aus Salzgitter. X40 Z5 3711 på Örebro C på morgonen den 1 februari 2007. Efter återkomst till Stockholmstrakten var fordonsutbildningen fullgjord och kursintyget överlämnades av instruktionsföraren TT. Nu, efter att varit utbildad på X40 i drygt fyra år, kan jag konstatera att X40 är betydligt bättre än sitt rykte, men det finns en del som fortfarande behöver åtgärdas. En stor del av typutbildningen handlar om att lära sig att hitta på fordonen, för att snabbt kunna återställa säkringar eller avhjälpa fel som uppstått. Eftersom X40 skiljer sig på så många sätt från vad majoriteten av svenska lokförare är van vid, blir detta extra viktigt. Hur som helst en intressant bekantskap. Vi får hoppas att alla problem och barnsjukdomar nu en gång för alla åtgärdas för tågen behövs verkligen. Ursprungligen skulle alla 43 tågsätten vara levererade och satta i trafik 2004. Nu blev det dock inte riktigt så, av olika skäl. Man ska faktiskt inte underskatta kulturkrockarna som uppstått i det här projektet - ett franskt tåg som byggs i Tyskland med svenska synpunkter på tillvaron...

Örebro södra den 10 augusti 2009. Förr anslöt smalspåriga Norra Östergötlands Järnväg här, t.v. om plattformen. T.h. vek den numera nedlagda Svartåbanan av. En bit ligger dock kvar som industrispår. Rakt fram fortsätter statsbanan mot Hallsberg.

Kumla station samma afton. SJ:s arkitekt Folke Zetterwall ritade stationshuset som stod klart 1900. För den som vill veta mer om landets stationshus kan jag varmt rekommendera boken Stationshus - Järnvägsarkitektur i Sverige av Gunilla Linde Bjur och Krister Engström.

Svealandsbanan

Längs med Svealandsbanan pågår arbeten för fullt för att öka kapaciteten. Utöver de redan byggda nya mötesstationerna Grundbro och Barva har man byggt en ny mötesstation i Almnäs och dubbelspår mellan Nykvarn och Ryssjöbrink. Under närmare tre månader hösten 2009 var banan avstängd mellan Södertälje och Strängnäs p.g.a. dessa arbeten och ersatt med buss. Tågen anslöt i båda ändar. För vår del innebar detta en ganska lätt, men kanske något tjatig, körning mellan Stockholm C och Södertälje syd. Den vackra sensommarkvällen den 20 augusti 2009 utgjorde X40 Z5 3704 ledande vagn i tåget mot Stockholm C på Södertälje syd övre. Stationens höga läge uppe på Igelstabron medger en hänförande utsikt över inloppet till Södertälje åt söder och över staden åt norr.

Det s.k. "Gläntanspåret" utgör en rest av gamla Eskilstunabanans utfart från Södertälje hamn mot Nykvarn och förbinder Svealandsbanan med Västra stambanan i Södertälje hamn. Främst används förbindelsen av godståg, men det händer att persontåg omleds den här vägen om Grödingebanan av någon anledning är blockerad. Den 26 september 2006 var vi på väg med ett tjänstetåg till Örebro och passade samtidigt på att förbättra linjekännedomen.

Almnäs nya mötesstation, mellan Södertälje och Nykvarn på Svealandsbanan på morgonen den 17 maj 2010.

Nykvarn har fått en ganska kraftig ökning i godstrafiken, bl.a. kör Hector Rail hit. Loket 142 003 Schmidt vilar på sidospåret medan vagnarna lossas den 22 mars 2010.

Tågmöte i Nykvarn på Svealandsbanan på morgonen den 28 november 2008. Tåget vi mötte var ett av insatstågen som kördes med manövervagn AFM7 (som gick sist i riktning mot Stockholm C).

Två bilder från det nya dubbelspåret mellan Nykvarn och Ryssjöbrink, tagna på i stort sett samma ställe, men i olika riktningar; på den övre i riktning västerut och i motsatt riktning på den undre, där broarna över E20 också syns.

Tågmöte i Ryssjöbrink på Svealandsbanan mellan Läggesta och Nykvarn på morgonen den 4 januari 2008. Tåget vi mötte var Veolia Transports nattåg från Övre Norrland, på väg mot Göteborg. I mitten av juni 2008 tog SJ över den trafiken, som upphandlades av Rikstrafiken. Därmed blev också denna bild historisk – SJ:s norrlandståg körs inte via Svealandsbanan.

Reginamöte i Läggesta på morgonen den 23 maj 2007. Själv körde jag den då rödmålade (!) "trevagns-Reginan" 9045 i tåget 911 och mötte här ett av direkttågen till Stockholm. I samband med att sommartidtabellen började gälla sommaren 2007 ersattes alla "Reginor" i SJ:s Mälardalstrafik av X40. "Reginorna" fick nya arbetsuppgifter. 9045, 9046 och 9047 överfördes till X-Tåget i Gästrikland och Hälsingland. Redan innan övergången målades 9045 och 9046 om i X-Trafiks röda färgsättning. 9047 däremot rullade ett tag i X-Tågstrafiken i SJ-blå målning. Den ledande enheten i det mötande tåget, X52 3274, omnumrerades senare samma vår till 9038 och är idag en av de enheter som fordonsägaren Transitio hyr ut på kortare tid, t.ex. i samband med att ordinarie fordon ska underhållas, eller om akut fordonsbehov uppstår.

Knappt två år senare kör X40-motorvagnarna mer eller mindre "i ensam majestät" på Svealandsbanan. Två X40-tåg möts i Läggesta den 13 januari 2009.

Svealandsbanan vid Åkers kyrka mellan Läggesta och Grundbro den 24 mars 2009. Mellan Ryssjöbrink och Grundbro löper järnvägen och motorvägen i princip parallellt.

Möte med ett X40-tåg i Malmby, strax utanför Strängnäs, den 28 november 2008. Har man tåg som går "mot" rusningsriktningen innebär det allt som oftast att man får stå på "sidan" och vänta på mötesstationerna.

Domkyrkan i Strängnäs är ett tydligt riktmärke där den tronar högt uppe över staden.

Regionaltåget 946 gör uppehåll i Strängnäs den 11 september 2007. Den här turen innebar 24-timmars X40-turné i Mälardalen. Jag började med att byta av ankommande tåg 930 på Stockholm C (Cst) vid 13-tiden. Sedan körde jag upp som tjänstetåg 90930 till Karlberg och vände där. Under tiden plockstädades tåget. Därefter bar det av till Cst som tjänstetåg 90939 och vidare till Arboga via Eskilstuna som 939/940 (med tågnummerbyte i Eskilstuna (se nedan)). I Arboga vände man på klacken och körde tillbaka som 945/946 till Stockholm. I allmänhet var det "svart" på plattformen i Eskilstuna, som passerades vid 16-tiden; det var många pendlare i rörelse då. Som synes på bilden var trafikutbytet ganska omfattande i Strängnäs också. Väl på Cst vidtog en timmes behövlig rast, innan det var dags att byta av kollegan på 950 och åter vända i Karlberg. Sedan bar det till Arboga igen som 959/960. Därifrån gick vi som tjänstetåg (alltså utan resenärer) 91961 till Västerås. Efter att ha släppt av ombordpersonalen på Västerås C växlade jag ut till X40-depån på Västerås västra. Efter avslutad växling blev det taxi till hotellet inne i Västerås och överliggning. Dag två började i ottan med en taxiresa från hotellet till Västerås V för klargöring av blivande tåg 703 med avgångstid ca 06:20 från Västerås C, en synnerligen populär pendlaravgång. I Stockholm vidtog en behövlig rast, men tro för all del inte att det var slut för dagen! Varför inte avsluta med en sväng till Arboga för omväxlings skull? Sagt och gjort, iväg for man vid 9-tiden som 921/922 och i Arboga vidtog ca en timmes rast, innan returen till Stockholm kunde anträdas med tåg 929/930, alltså det tåg jag hade bytt av dagen innan. Före sommaren 2007 hade denna tur mest körts med Regina (se även nedan). En del fackliga turlistombud i Stockholm drev länge en kampanj mot den s.k. "Triangeln", d.v.s. 24-timmars X2-körning Stockholm-Malmö-Göteborg-Stockholm eftersom man ansåg att den turen helt enkelt var för jobbig. Denna X40-turné sade man dock inte så mycket om, då.

Manövervagn AFM7 5545 i Strängnäs den 4 augusti 2010, redo för avfärd mot Stockholm. Sommaren 2010 var banan mellan Södertälje och Strängnäs avstängd p.g.a. dubbelspårsbygget mellan Nykvarn och Ryssjöbrink. Strängnäs och Eskilstuna betjänades med i princip direktgående tåg som kördes de "omvägen" över Mälarbanan och banan förbi Kvicksund.

Dimma i Härad på Svealandsbanan mellan Strängnäs och Eskilstuna på morgonen den 13 oktober 2006.

Ett "riktigt" loktåg i Härad den 26 september 2006. I samband med Rc-loksutbildningen körde vi en transport från Hagalund till verkstaden i Örebro. Här väntar vi på tågmöte.

Möte med regionaltåg 922 i Barva den 7 februari 2011.

På återvägen mötte jag i Kjula samma dag Hector Rails 142 002 Calloway med tåg 41519 från Nykvarn.

Under insektssäsongen är det viktigt att frontrutetvätten fungerar i depåerna och att spolarvätskan fylls på, annars ser det ut så här och då är sikten inte den bästa...

X52-3 3283 i Eskilstuna den 27 februari 2007. Reginautbildning pågår! Jag hade kört detta ekipage som tåg 919/920 från Stockholm till Arboga, och tillbaka körde kurskollegan IB, Tåget strax avgå som regionaltåg 930 mot Stockholm C. Strax innan ankom vi som 929 från Arboga. Eskilstuna är ett exempel på en driftplats där tågen byter körplansriktning (i det här fallet från nedåtgående tåg till uppåtgående dito), utan att byta körriktning. Traditionellt på järnvägen i Sverige går uppåtgående tåg vanligtvis norrut och vice versa. Dock blir det lite problematiskt när spåren går i öst-västlig riktning och dessutom böjer av åt motsatt vädersträck. I fallet Eskilstuna finns det en historisk förklaring. Först på plats var Oxelösund-Flen-Westmanlands Jernväg (OFWJ). Banan löper i princip i nordvästlig riktning sett från Oxelösund, alltså "uppåt". Senare tillkom Norra Södermanlands Järnväg från Södertälje, som därifrån svänger av i sydöstlig riktning, alltså "nedåt" (att sedan banan böjer av i nordvästlig riktning är en helt annan sak!). Så länge det rörde sig om skilda järnvägsföretag utan genomgående trafik var det väl inget större problem, vilket det egentligen inte är idag heller, eftersom det är en rent intern fråga; gentemot resenärerna annonseras tåget med enbart ett nummer.

Tre månader senare var det betydligt skönare väder! Jag skulle strax köra iväg med regionaltåg 922 mot Stockholm från Eskilstuna den 23 maj 2007. Just denna enhet har använts i projektet "Gröna Tåget" och innehar det svenska hastighetsrekordet på 303 km/h. Så fort har dock jag inte fått köra (än)!

Regionaltåget 995 har ankommit Eskilstuna C på kvällen den 27 april 2007, försenat även denna dag. Vid de tillfällen jag kört detta tåg har tåget alltid kommit iväg i tid från Hagalund, men fastnat i "gröten" på Stockholm C. Det är ont om spår, både vid plattform och mellan Stockholm C och Stockholm S (den s.k. "Getingmidjan"). Dessutom är stora delar av Svealandsbanan enkelspårig, varför en liten försening snabbt växer, p.g.a. att tågmötena förskjuts. Jag beundrar verkligen de pendlare som måste utstå detta varje dag... Hösten 2007 tog våra Eskilstuna-kollegor över körningen av detta tåg, som dessutom emellanåt har körts med manövervagn typ AFM7 i södra änden.

X40 Z5 3701 i Eskilstuna på morgonen den 4 januari 2008. Lokförarelev PL förbereder hytten inför avgången mot Arboga. T.h. i bakgrunden skymtar en X12, som strax ska avgå mot Västerås.

Den 24 mars 2009 körde jag tåg 955/956 från Stockholm C via Eskilstuna till Arboga. I samband med avgången från "E-tuna" mötte jag tåget i motsatt riktning.

"Stopp" i Folkesta den 26 september 2007. Här tar dubbelspåret från Eskilstuna slut. Stationshuset är numera rivet.

I Rekarne ansluter banan från Kolbäck till Svealandsbanan. Den 4 augusti 2010 var det lite trångt; jag kunde inte komma vidare förrän TGOJ:s godståg kommit in på driftplatsen, samtidigt som det tåget var beroende av att jag kom in med hela mitt tåg, eftersom det skulle fortsätta mot Kolbäck "bakom" mig!

Reginamotorvagnen X52 9035 i Kungsör på kvällen den 8 maj 2007. Det hade varit problem med den öppningsbara bron över Arbogaån och vi fick vänta dels på att broarbetena skulle bli klara, dels på tågmöte som följde när bron äntligen var stängd igen.

Kungsör i riktning västerut den 8 augusti 2009. T.v. i f.d. stationhuset ligger Thor Modéens Gästgifveri, uppkallat efter skådespelaren som var härifrån. Kungsör har driftplatsförkortningen Kör, vilket kan skapa viss munterhet. Mellansignalen mitt i bild heter Kör 34, men den visar signalbilden "Kör, 80" (en grön) och betyder kör max 80 km/h eller den hastighet som ATC visar.

Mellan Kungsör och Valskog korsar Svealandsbanan under den smått unika Kalklinbanan.

Västra stambanan

Högt upp bland molnen vid Södertälje Syd övre den 17 maj 2010.

På väg med regionaltåg 269 från Gävle till Linköping genom det leende sörmländska höstlandskapet mellan Skebokvarn och Flen den 17 oktober 2011.

Den 13 oktober 2010 körde jag regionaltåg 621 till Hallsberg. Här har vi kommit till Flen.

Ett av de få Reginajobben jag hade på min grupp hösten 2007 var att klargöra en enhet i Hagalund och köra den som tjänstetåg till Katrineholm. Därifrån gick den som regionaltåg 601 till Hallsberg. Väl där växlades Reginan undan och ställdes av. Sedan återstod bara passresan hem till Stockholm! En tidig morgontur, javisst, men en skonsam sådan.

Regionaltåg 621 framme i Hallsberg den 13 oktober 2010. Efter att alla resenärer gått av växlade jag undan enheten och kopplade ihop den med en annan X40-enhet. Sedan vidtog rast innan jag körde IC-tåget 626 tillbaka till Stockholm.

Nyköpingsbanan och Södra stambanan

Mellansignalen Järna 31 visar "Kör, vänta kör" och dessutom "N" i tablåsignalen bredvid, vilket betyder att växeln längre bort är lagd mot Nyköpingsbanan. Är tablåsignalen släckt leder växeln i stället mot Katrineholm.

Det är inte så vanligt med ljudsignaltavlor längre. Idag finns de främst före obevakade plankorsningar med dålig sikt. Denna står mellan Vagnhärad och Hölö och är dessutom försedd med s.k. "Nattmössa" (den svart-vita tilläggsskylten), vilket betyder att ljudsignal endast ska ges mellan klockan 06 och 22.

I väntan på tägmöte i Vagnhärad den 11 september 2008 tog jag denna bild. Stationshuset ritades av SJ:s chefsarkitekt Folke Zettervall och uppfördes år 1912. Här finns faktiskt också en kunglig väntsal!

Mellan Vagnhärad och Lästringe den 17 maj 2011.

Mötande tåg i Tystberga på Nyköpingsbanan har passerat och mitt tåg har fått utfart mot Stockholm. Mellansignalen visar "kör, 40, varsamhet" ("två gröna"), vilket i det här fallet betyder att växeln inte klarar högre hastighet. I vissa fall kan dock högre hastighet tillåtas med detta signalbesked; gällande största tillåtna hastighet visas i ATC-panelen i hytten.

Nyköpingsbanan går delvis genom tämligen otillgänglig terräng, som här mellan Tystberga och Sjösa den 17 maj 2011.

Andra delar av Nyköpingsbanan går genom vidsträckta öppna jordbrukslandskap. Denna bild är tagen i riktning norrut mellan Sjösa och Tystberga den 11 september 2008.

Regionaltåg 263 med Rc3 1062 i spetsen håller i Nyköping på kvällen den 3 april 2007.

De flesta regionaltågen på Nyköpingsbanan utgörs av X40-motorvagnståg. Under tåg 218:s uppehåll i Nyköping den 30 april 2007 passade jag på att föreviga tåget i morgonsolen.

Under större delen av första halvåret 2011 var sträckan mellan Katrineholm och Åby avstängd p.g.a. renoveringsabetena i Graversforstunnlarna. Under denna period leddes trafiken om över Nyköpingsbanan. Den 11 maj 2011 körde jag X 2000 10525 till Linköping och i Nyköping fick jag vänta på mötande X 2000 10522.

Den 16 maj 2007 körde jag regionaltåg 260 från Norrköping till Stockholm. Här står vi i Ålberga och väntar på tågmöte.

Stavsjö f.d. station på Nyköpingsbanan den 17 maj 2011. Här anslöt förr i tiden den smalspåriga (600 mm) Stafsjö Järnväg, populärt kallad "Nunnebanan". Man kan ännu ana av träden var anslutningsspåren gick; de böjde av åt nordväst t.h. i bild. Banan tillkom för att enkelt frakta bort skadat timmer efter Nunnefjärilens larvers härjningar i kolmårdsskogarna kring förra sekelskiftet, men lades ned 1939. Lok och vagnar finns bevarade på museibanan ÖSlJ i Mariefred. Strax bortom kurvan korsade statsbanan Nunnebanans huvudsträckning från Virå ned till Sandviken vid Bråvikens strand. Bron finns kvar än idag; den gamla banvallen tjänar dels som bilväg, dels som vandringsled.

Tågmöte i Kolmården den 8 november 2011. Stationen öppnades 1915 och lades ned 1973, men återöppnades år 2000. Fram till 1970 hette stationen Krokek.

Nyköpingsbanan längs Bråviken mellan Åby och Kolmården är mycket vacker. Solen har just gått ner när jag närmar mig försignalen till Getå station den 3 april 2007.

Vid Getå är banan försedd med skredvarningsutrustning. Om en sensor känner av ett jordskred ställs speciella skredvarningsstopplyktor automatiskt till "stopp". Dessutom finns det skredvarningsförsignaler, som denna. Är signalen släckt är allt i sin ordning, annars visar den gul blink och då är det läge att bromsa!

Åt andra hållet, alltså i riktning mot Nyköping, ser det ut så här. Den 8 november 2011 låg Bråviken helt spegelblank. Inte så tokigt!

I andra änden av Getå station, räknat från Nyköpingshållet, skedde den svåra Getåolyckan på kvällen den 1 oktober 1918, alltså för 90 år sedan. Banvallen rasade efter ett kraftigt regnande och strax därefter körde tåg 422, med ångloket F 1200 främst, ned i rasgropen. Vagnarna, som var byggda i trä, fattade snart eld eftersom glödande kol från lokets fyr hade spritts ut. 42 människor omkom Sveriges svåraste järnvägsolycka. Loket bärgades och reparerades sedermera och finns idag bevarat i driftdugligt skick på Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle.

Möte med en X40, på väg mot Gävle via Nyköping, vid Åby stationsgräns (idag: driftplatsgräns) mot Norrköping den 6 november 2008.

Möte med TX Logistiks godståg i Norrköping närmare tre år senare, den 8 november 2011. Loket hyrs av Railpool.

Tåg före. Det försenade X 2000 524 måste först lämna stationen innan jag fick "utfart" och kunde köra iväg med mitt regionaltåg 228 från Norrköping den 8 november 2011.

En gammal kämpe i Norrköping den 8 november 2011. En trevlig tur; jag hämtade tåget på morgonen i Hagalund och körde sedan tåg 341 (annonserades som 221) till Norrköping via Nyköping. Väl där vidtog rundgång, rast och bromsprov, innan färden tillbaka som tåg 228 anträddes. Rc3 1059 tillverkades 1970 och gör ännu god tjänst vid SJ. Under många år har det sagts att "loktågens tid minsann är förbi", men än så länge klarar vi oss inte utan dem!

Linköping C på Valborgsmässoaftons morgon 2007. Jag ska strax köra regionaltåg 218 till Stockholm över Norrköping och Nyköping.

Regionaltåg 251 från Stockholm till Linköping över Nyköping har just ställts av på spår 27 i Linköping natt mot den 19 december 2006. Därefter väntade knappt två timmars vila på det nedgångna hotellet Stångå innan jag skulle köra nattåget 2 tillbaka till Stockholm. Numera har vi överliggning på smått traditionella Frimurarhotellet.

Hem Lokförarvardag