Norrut

Hem Lokförarvardag

Här går färden först längs Ostkustbanan (via Arlandabanan) upp till Sundsvall, därefter följer vi f.d. Gävle-Ockelbo Järnväg och Norra Stambanan upp till Ljusdal.

Ostkustbanan

Fyrspåret vid Sörentorp, strax norr om Ulriksdal, den 31 mars 2010.

De två röda husen t.h. i bild är f.d. personalbostäder för järnvägstjänstemännen som tjänstgjorde vid stationen i Norrviken. Dagens krav på bullerreducering leder ofta till höga bullerplank, vilka samtidigt förtar en del av tjusningen med tågresan; att njuta av utsikten.

Full fart på fyrspåret strax söder om Upplands Väsby i mars 2008. Vi kör om ett norrgående pendeltåg, som i sin tur möter ett södergående dito.

Under påskhelgen 2008 genomförde Banverket stora arbeten i signalanläggningen i Karlberg. Tågtrafiken ställdes delvis in norr om Stockholm. SJ:s norrgående fjärrtåg fick utgå från Upplands Väsby, dit resenärerna kördes med buss. Här ses tåg 16 mot Falun embarkeras av frusna påskresenärer på långfredagen. Vi var ca 20 minuter sena från Hagalund p.g.a. att för många tåg skulle använda samma växlar och spår samtidigt... Vädret var minst sagt lynnigt; norr om Arlanda sken solen!

Två bilder från Arlanda den 15 december 2008. På den övre bilden ses en "kärra" från British Airways på väg att landa, samtidigt som vi är på väg att dyka ned i Arlandatunneln. På den undre bilden ses stationen Arlanda C, belägen under Sky City.

Uppsalapendeln jag kör möter ett X 2000-tåg mot Sundsvall i Myrbacken mellan Knivsta och Märsta den 15 maj 2007. Myrbacken är den norra förgreningsstationen mellan Ostkustbanan och Arlandabanan.

Möte med SJ Norrlandståg vid Knivsta kyrka den 17 februari 2011.

Knivsta på kvällen den 7 april 2011. Jag körde tåg 29 från Borlänge, men här togs tåget ur trafik. En kontaktledningsbrygga hade blåst ned på Karlbergs driftplats, invid Tomteboda. All tågtrafik norrut från Stockholm och vice versa ställdes in och kaoset var (återigen) ett faktum. Jag var förvisso redan en timme försenad p.g.a. ett signalfel i Brunna på Dalabanan, men det var onekligen inte det stora problemet denna dag... Rc6 1422 är det sista Rc-loket som tillverkades. En kort period var det dessutom växlat för sth 180 km/h och hade då littera Rc7.

Uppkörning! Rc6 1338 med IC-tåg 28 i kroken i Uppsala den 28 september 2006. När jag började på SJ fick jag gå en kompletteringskurs på ca en månad. Den innebar i princip att jag skulle få teoretisk och praktisk kunskap av att köra tåg med normala stöt- och draginrättningar (sidobuffertar och skruvkoppel) och inte bara motorvagnståg med automatkoppel av scharfenbergstyp, plus typutbildning på lok litt Rc3/Rc6.

IC-tåg 84 i Uppsala den 13 mars 2010. Tåget var 425 meter långt, inte så pjåkigt! På lördagar följer vagnar (och lok) med till söndagens tåg 83, utöver 84:ans tågsätt, som vänder till 81 i Duved, därav tåglängden. För att kunna hålla körplanen (tidtabellen), som är anpassad för ett lok och 6 à 7 vagnar, kördes detta tåg med "multade" (multipelkopplade) Rc-lok. Just Rc6 1375 är inte lackat, utan är på försök försett med med svart folie ("strajpat"). Det återstår att se om folien är lika tålig som vanlig lack.

Ajdå! Fjärrtågklareraren ringde upp mig i Uppsala och ordergav om felaktig vägskyddsanläggning. Bevakning var ej anordnad, varför jag måste stanna innan korsningen, tuta, säkerställa att vägtrafiken stannat, och därefter smyga över korsningen. Dock fick jag order om fel vägkorsning (Groaplan vid Gamla Uppsala), rätt var den vid Samnan. Som synes t.v. är ingångsbommen avkörd. Ljud- och ljusanläggningen verkade dock fungera och bilisterna väntade "snällt". Just den här dagen blev jag dessutom uppföljd i trafiksäkerhetstjänst, d.v.s. en instruktionsförare följer med en dag för att se att man gör som man ska. Det var ju förnämligt att det blev lite "pyssligt" på just denna turen; ombordpersonal som inte lämnade klart efter avsyning, tyfon som inte fungerade i Märsta (då får man inte köra fortare än 30 km/h på station och 40 km/h på linjen) och den nämnda ordergivningen per telefon på blankett S16.

Tågmöte i Samnan, strax norr om Gamla Uppsala, den 3 november 2008. Att bygga dubbelspår förbi Gamla Uppsala verkar vara en hård nöt för Banverket att knäcka. Här ska man snitsla sig fram mellan fornminnen och boende som inte vill ha någon järnväg inpå husknuten...

Linjen mellan Storvreta och Vattholma den 11 februari 2009. Hastighetstavlorna med pilspets nedåt på bilden anger en hastighetsnedsättning, men eftersom banans sth är högre än 160 km/h visas den aktuella hastigheten bara i ATC-panelen i hytten.

Linje eller driftplats? Som lokförare måste man ha god linje- och platskännedom. Emellanåt kan man kanske luras att tro att man befinner sig på linjen fastän man befinner sig på en driftplats. Salsta är ett sådant exempel och bilden är tagen inne på driftplatsen mellan växlarna och utfartsblocksignalen mot Järlebo den 14 februari 2010.

Ett av f.d. UGJ:s stiligare stationshus står i Skyttorp. Trafikplatsen är idag dock endast en hållplats för Upptåget.

Förbigång i Järlebo den 9 mars 2010. Mitt regionaltåg 284 till Ljusdal förbigås av X 2000 580 på väg mot Sundsvall.

Möte med en Upptågs-Regina vid infarten till Örbyhus den 9 april 2009. T.h. ansluter banan från Hallstavik.

På väg norrut från Örbyhus med ett Upptåg den 15 mars 2011. T.h. viker den gamla banvallen av, numera gång- och cykelväg. Bangården är tämligen väl tilltagen; när den projekterades i samband med dubbelspårbygget pågick fortfarande malmbrytningen i Dannemora och rederiet FinnLink bedrev en tågfärjelinje mellan Hargshamn och Nystad i Finland.

Aprilväder vid driftplatsen Skärpan, strax söder om Tierp den 22 april 2010.

Tierp på eftermiddagen den 20 december 2010. Jag var närmare 40 minuter försenad med mitt IC-tåg 81 från Bollnäs när jag blev uppringd av "fjärren" strax söder om Mehedeby. En varmgångsdetektor hade larmat och jag fick stanna i Tierp för att undersöka om den aktuella hjulaxelns lager var varmare än det borde, vilket det inte var. Strax innan Mehedeby hade jag gjort en retardationskontroll för att säkerställa att det bromsvärde jag hade matat in i ATC motsvarade den faktiska bromsverkan. När det är mycket snörök packas snön i bromsmekanismer och särskilt på skivbromsade fordon är det viktigt att man motionerar bromsen med jämna mellanrum. I mitt fall bar det sig inte bättre än att min inbromsning togs av detektorn som en varmgång. Väl i Tierp fick jag vänta på att två andra tåg skulle släppas iväg före mig och jag kom därifrån precis en timme försenad...

Ostkustbanan vid kilometer 84, mellan Marma och Älvkarleby. Man ser tydligt den gamla banans sträckning rakt fram genom tallskogen. När jag kör här kan jag inte låta bli att tänka på denna lilla vers:

På tallrik ätes efterrätt
Men om man tänker efter rätt
Man ock den tallskog tallrik kallar
Som talrik är på tallar!

Ytterligare en bild från linjen mellan Älvkarleby och Marma, tagen från X2000 565 i dimslöjorna på morgonen den 15 december 2008.

På väg mot Norrland den 23 maj 2008. Dalälven korsas strax söder om Älvkarleby.

Möte med en konkurrent 1. Tågkompaniet inledde den 13 februari 2010 sin veckoslutstrafik mellan Gävle och Stockholm i konkurrens med SJ. Här ses tåget dagen därpå en bit söder om Skutskär. Trafiken pågick till tågplaneskiftet i december samma år.

På vägen upp till Gävle den 12 februari 2007 ringde fjärren upp mig i trakten kring Marma och beordrade mig att sänka hastigheten (från 200 km/h) till inte mer än 30 km/h "nu", vilket jag också gjorde. Det visade sig att ett mötande godståg hade fått lastförskjutning på ett av trailersläpen och det lutade nu in mot det andra spåret. Jag passerade med yttersta försiktighet och på vägen tillbaka tog jag denna bild. Enkelspårsdrift rådde naturligtvis, med förseningar och tågkö som följd. Mellanblocksignalen t.h. visar "Kör, vänta stopp"; jag hade ett nattåg från Övre Norrland framför mig.

Mellan Skutskär och Furuvik slingrar sig enkelspåret genom bygden. Här korsar vi Ståhls väg i Ytter-Harnäs.

Möte med flygbränsletåget i Furuvik den 21 april 2010. Ett miljövänligt sätt att transportera flygbränsle i stora kvantiteter! Vagnarna lastas i Gävle och lossas i Brista, söder om Märsta. Därifrån pumpas bränslet i rörledningar till Arlanda flygplats.

"Reginan" X52 9037 vid Bombardiers underhållsverkstad i Gävle Södra den 9 februari 2009. Här underhölls de "Reginor" som SJ använde i IC-trafiken mellan Stockholm och Jämtland när dessa ersatte X 2000 på sträckan.

Det hittills längsta tåget jag har kört! IC-tåg 83 i Gävle på kvällen den 14 februari 2010. Tåget hade försenats från Duved p.g.a. av en tidigare riven kontaktledning mellan Storflon och Östersund. Därför hade man kopplat ihop 81:ans och 83:ans tågsätt, varvid tåglängden blev hela 453 meter!

Även Rc3-loken renoveras och målas svarta. Bland annat förses de med central dörrförregling, på samma sätt som de yngre syskonen Rc6. För bara ett par år sedan hette det från officiellt håll att loktågens tid snart var förbi. Just nu verkar dock motsatsen råda! När tillgången på lok är god hyr SJ AB ut Rc3:or som inte behövs för tillfället, både på kort och längre tid. Här ses nyreviderade Rc3 1050 spänt framför IC-tåg 80 mot Jämtland på Gävle C den 23 maj 2008. Östersundskollegan som bytte av blev måttligt nöjd över att få köra Rc3, till skillnad mot mina elever, som gladde sig åt att få en inblick i hur det är att köra dessa något ålderstigna kämpar.

Intercitytåget 10565, bestående av Regina-motorvagnarna X52 9038 och 9037, ankommer Gävle den 26 januari 2009. Jag ska strax byta av min kollega som har kört tåget från Östersund. Under första kvartalet 2009 ersatte dessa "Reginor" ett antal X 2000-förbindelser mellan Stockholm och Jämtland, p.g.a. den fordonsbrist som uppstått p.g.a. de tekniska problem som X2-flottan har kämpat med.

Möte med ett godståg draget av GC:s nya Re-lok 1427 i Hamrångefjärden den 21 april 2010. Loken kallas av tillverkaren Bombardier för Traxx, men är mer kända (i Sverige) som DB BR 185 eller Hector Rail 241.

På väg genom Hamrångefjärden knappt en månad tidigare, den 27 mars 2010. T.h. viker banan mot Norrsundet av. Notera systemgränstavlan märkt "S". Dessa tavlor ska sedan JTF infördes finnas uppsatta på driftplatser där man rör sig från ett trafikeringssystem till ett annat. System S innebär bl.a. att alla rörelser på banan sker som spärrfärd. Banan till Norrsundet utgör en breddad rest av f.d. Dala-Ockelbo-Norrsundets Järnväg (DONJ). DONJ korsade OKB på en viadukt strax bortom signalen i bakgrunden.

Hamrånge kyrka står invid Ostkustbanan.

Söderhamns västra riktning söderut den 22 april 2010. Notera den blå tavlan "repeterbaliser! i kontaktledningsbryggan; normalt är denna tavla numera gul.

Mellan Vallvik och Hudiksvall har Ostkustbanan rätats på ett par delsträckor. Den längre av dem mellan Söderhamn och Boda löper längs med E4:an. I berget bakom signalen börjar Norralatunneln, som med sin längd om 3 850 meter en av Sveriges längsta järnvägstunnlar.

Norralatunnelns norra portal den 21 januari 2010. Notera portsignalen som visar vitt sken, vilket innebär en bekräftelse på att porten är öppen. För att undvika isbildning i tunneln vintertid har den försetts med portar. Dessa är vintertid normalt stängda, men öppnas och stängs automatiskt i samband med tågrörelse.

Emellanåt kör jag för SJ Event, SJ:s dotterbolag som främst anordnar charterresor och nattåg. Här väntar vi på tågmöte i Losesjön på Ostkustbanan på kvällen den 18 augusti 2007. Tågsammansättningen bestod av ett SMS-utrustat Rc6-lok i vardera änden med 3 liggvagnar och två konferensvagnar däremellan. En något udda kombination, men vid detta tillfälle fanns det ingen rundgångsmöjlighet för ellok i Härnösand p.g.a. pågående ombyggnadsarbeten.

Möte med ett försenat X 2000 560 i Iggesund den 22 april 2010.

Tågmöte i Hudiksvall mellan 567 och 560 på morgonen den 21 januari 2010.

Hudiksvalls stiliga stationshus sett från sidofönstret i förarhytten den 5 september 2006.

Strax norr om Hudiksvall passerar järnvägen inte under utan genom stadshotellet! Strax bortom tunneln finns en jordad skyddssektion där huvudbrytaren på drivfordonet måste öppnas.

Stationshus och andra byggnader längs den privata järnvägen Ostkustbanan (OKB) är karaktäristiska med sitt brutna tak. Den 22 april 2010 passerade jag den f.d. stationen Skarvtjärn, belägen mellan Gnarp och Harmånger, med X 2000 567.

Utsikt genom sidofönstret över havet strax norr om Svartvik den 22 april 2010.

Sundsvall C på morgonen den 6 september 2006. Normalt kommer SJ:s Stockholmsförare inte längre norrut. Dessutom har vi väldigt få turer med körningar norr om Gävle på Ostkustbanan.

X 2000-tåg 567 klart för avgång från Sundsvall C på morgonen den 21 januari 2010.

Framme i Sundsvall med X 2000-tåget 576 den 20 januari 2010. Pappaledigheten är slut och lokförarvardagen är tillbaka. Det var trevligt att "öppna" med en Sundsvallsöverliggning. Det är sällan vi Stockholmsförare får köra på Ostkustbanan hela vägen upp.

Den 27 mars 2010 körde jag ett X2-tågsätt till Sundsvall som tjänstetåg. Det skulle gå ner som 579 dagen därpå. Här har jag just ställt av det på spår 51.

Motorvagnsparad på Sundsvall C på morgonen den 22 april 2010. Jag var på väg till personallokalerna för att ta ut körplan och tågorder och noterade att aprilväder väntade längre söderut, med tanke på den snöbeprydda X-tågsreginan...

Kasino med vinghjul. Sundsvalls förra stationshus överlevde den stora branden 1888 och står kvar inte långt ifrån den nuvarande stationen. 2001 invigdes Sveriges första statliga kasino i det f.d. stationshuset.

f.d. Gävle-Ockelbo Järnväg och Norra Stambanan

Mötande X-tåg-Regina är på väg in i Oslättfors den 20 december 2010. Jag var på väg till Bollnäs med IC-tåg 80 och blev närmare 50 minuter sen dit p.g.a. en massa "stök" längs vägen; bl.a. plankorsningen i Kolforsen som inte ville vara med denna dag.

Kolforsens pittoreska stationsmiljö den 27 augusti 2008.

Ockelbo den 27 augusti 2008. Här ansluter f.d. GOJ till Norra Stambanans sträckning från Storvik. Stationshuset t.v. tillhörde f.d. Dala-Ockelbo-Norrsundets Järnväg (DONJ), som var smalspårig (891 mm). SJ:s stationshus stod t.h. om banan.

Aftonhimlen kommer tidigt på vintern... Som här vid "krysstationen" Döljebro på dubbelspåret mellan Holmsveden och Mo Grindar den 20 december 2010.

Möte med en konkurrent 2. Veolias nattåg, draget av Infranords Rc2-lok, på dubbelspåret mellan Mo Grindar (norr om Ockelbo) och Holmsveden den 4 mars 2010. Infranord är det nya namnet på f.d. Banverket Produktion efter bolagiseringen.

Tretågsmöte i Holmsveden på morgonen den 28 augusti 2008. Vårt tåg 283 mötte två godståg, varav det ena kördes av Hector Rail och det andra av Green Cargo. Vattentornet till vänster skadades vid en svår olycka 1917, då ett tåg med ryska krigsinvalider spårade ur och körde in i vattentornet. Än idag kan man se nyansskillnaden i teglet.

Dimman tätnade mellan Röstbo och Kilafors den 1 april 2010.

Möte med X-Tåg-Reginan X51 9010 i Kilafors den 20 december 2010. T.v. väntar en av Infranords Kockumstrallor på att få fortsätta med snöröjningen.

På väg in i Kilafors norrifrån den strålande vårvinterdagen den 12 mars 2009.

Så ända in i Hälsingland! Dubbelspåret mellan Bollnäs och Kilafors den 20 december 2010.

Rc6 1364 rullar in med tåg 81 "i kroken" i Bollnäs den 20 december 2010. Jag ska byta av kollegan från Östersund och köra tåget vidare till Stockholm. Då var tåget bara några minuter sent, men längs vägen råkade jag ut för flyttade möten, signal- och plankorsningsfel, varmgångslarm samt ett dörrfel som gjorde att vi blev 1,5 timme försenade till Stockholm...

Rc6 1366 spänt framför tåg 84 i Bollnäs den 11 december 2008. Lokförareleverna CC och KE har just blivit avbytta av en kollega från Östersund. Loket har kommit ganska långt utanför sina vanligare domäner; eftersom det är ett s.k. SMS-lok används det oftast i regionaltåg i Mälardalen.

Ännu en bild från ett vintrigt Bollnäs den 14 december 2008. Även denna gång har vi kört "84:an" dit. Nu stundade rast och anslutande passresa till Gävle för överliggning där.

Jag har fått gå in på "sidan" i Karsjö med regionaltåg 284 (bestående av X40 3331) den 12 maj 2009, i väntan på tågmöte med "85:an".

Regionaltåg 284 gör uppehåll i Järvsö på skärtorsdagen den 1 april 2010.

Dimmig morgon i Ljusdal den 22 maj 2009. Jag har klargjort "min" X40-enhet på "Kolspåret" och har fått "lokalt" (fjärrtågklareraren har frigivt växlarna för lokla manövrering) i Ljusdal och starttillstånd för växling från Kolspåret till spår 2 vid plattform.

En snarlik bild, tagen knappt ett år senare. Långfredagsmorgon i Ljusdal den 2 april 2010. Det är dags att klargöra X40-enheten på "Kolspåret". Notera den gula elspärrsignalen i bildens överkant; lokföraren måste kontrollera att kontaktledningsspänning finns innan drivfordon med uppfälld strömavtagare körs in på spåret.

Rc6 1402 spänt framför tåg 283 i Ljusdal på morgonen den 28 augusti 2008. Ljusdal utgör normalt stockholmsförarnas norra ändpunkt längs Norra stambanan.

Regionaltåg 284, bestående av X40-3 3313, har just anlänt till slutstationen Ljusdal på kvällen den 31 mars 2009. För mig återstod undanväxling till "Kolspåret" innan övernattningen på stadshotellet.

Ett tvärsnitt av Järnvägssverige i Ljusdal på långfredagens morgon den 2 april 2010.

Hem Lokförarvardag