Lokförarvardag

Hem

Det är sällan man får se foton av tåg man själv kör. Här passerar jag Knivsta med Intercitytåg 84 den 13 mars 2010. Foto: © Jonas Strömblad.

Vad kännetecknar en lokförares vardag? Ja, det beror ju givetvis på var och vart man kör och med vad, i stor utsträckning också hos vem. Ett är dock säkert: Det är ett svårt jobb, som ser lätt ut! För en oinvigd kan det se ut som att man bara drar i lite spakar då och då, vinkar till kollegor man möter ackompanjerat av kaffedrickande. Dessutom behöver man ju inte styra! Det som gör det svårt är att vi hanterar stora tyngder och massor i höga farter tillsammans med en liten friktion mellan hjul och räl. Ett tåg får man inte hejd på hur som helst, bromssträckorna är långa. Särskilt påtagligt är detta när det råder löv- eller frosthalka, då kan det både vara svårt att komma upp i fart eftersom loket slirar, och att få hejd på ekipaget i tid, utan att hjulen låser sig och s.k. hjulplattor, eller slag i hjul, uppstår.

Informationsmiljön är också komplex, där man ska hantera signalbesked, ATC-information, tryckt information som tidtabell och order om hastighetsnedsättningar m.m., linjeböcker med information om sträckorna, samt fordonets egenskaper, ljud och indikeringar. Ibland kan det också stå något i spåret som inte ska vara där; ett djur, en människa eller ett vägfordon. Det är ingenting man kan gå och tänka på varje dag, men man måste vara beredd på att det kan ske. Hot och våld förekommer tyvärr också. Det är mycket att hålla i huvudet och man måste vara skärpt hela tiden. En instruktör har sagt: "Planera för det förutsedda, så är man förberedd för det oförutsedda".

Det är ett roligt jobb, som jag varmt kan rekommendera! Lokförarkåren står inför ett enormt generationsskifte, så alla intresserade är välkomna! Lokförarutbildning anordnas bl.a. av TCC på flera orter i landet, av Trafikverket Järnvägsskolan i Ängelholm, av Liljaskolan i Vännäs m.fl. En del av järnvägsföretagen har utbildat, och utbildar, i egen regi (betald utbildning) vid behov, bl.a. SJ AB, Green Cargo, Stockholmståg och Arriva. Jag har skrivit om min lokförarutbildning i artikeln Lokföraryrket - kan det vara något? i Svenska Järnvägsklubbens tidskrift Tåg nummer 9/2001. Även om det var fem år sedan är innehållet i mångt och mycket fortfarande aktuellt. På Järnvägsjobb.se finns länkar till lokförarutbildningar och –jobb, samt till andra yrken och utbildningar i järnvägsbranschen. Efterfrågan på lokförare varierar (naturligtvis) med konjunktursvängningarna. Den senaste lågkonjunkturen som inleddes hösten 2008 medförde ganska omfattande varsel och uppsägningar av lokförare från flera järnvägsföretag. Men konjunkturen vänder ju förr eller senare och pensionsavgångarna fortsätter oförtrutet, varför det ändå så småningom kommer att bli en ökad efterfrågan på lokförare igen. Den nyligen beslutade avregleringen av persontrafik på järnväg innebär med största sannolikhet att fler bolag dyker upp på marknaden.

Regeringen presenterade i mitten av december 2009 departementspromemorian Ds 2009:54 Lag- och förordningsändringar för att genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG, som utreder och lämnar förslag till hur EU:s s.k. lokförardirektiv ska införas i svensk rätt. Direktivet igår i EU:s s.k. tredje järnvägspaket. Ett "lokförarkörkort" kommer att införas, bestående av två delar. Ett förarbevis som utfärdas av Transportstyrelsen (eller motsv. myndighet i övriga EU, EES eller i Schweiz), som också gäller i alla andra EU- och EES-länder samt i Schweiz. Förarbeviset är personligt och gäller i tio år i taget. Den andra delen kallas kompletterande intyg och utfärdas av det järnvägsföretag eller den infrastrukturförvaltare man är anställd vid. Det kompletterande intyget ska innehålla information om vilka fordonstyper och vilka sträckor resp. signalsystem man är utbildad och examinerad på. Personligen tycker jag att det är bra att vår lokförarbehörighet dokumenteras på ett gemensamt sätt i hela EU/EES och i Schweiz; en lokförarutbildning från ett EU- eller EES-land kommer framöver att gälla i de andra länderna. Naturligtvis tillkommer (nationella) utbildningskrav på språkkunskaper, fordonstyper, linjekännedom etc., men själva grundutbildningen ska i framtiden inte behöva ifrågasättas.

Arbetstiderna och tjänstgöringen innehåll är också något som varierar hela tiden. Tidiga mornar, sena kvälla och nattjänstgöring förekommer ofta, liksom överliggningar på bortastation. De flesta arbetsgivare tillämpar också att man arbetar varannan helg. Skiftjobb kan också vara slitsamt i längden. Det har dock en stor fördel, nämligen att man också är ledig på andra tider, t.ex. mitt i veckan. På turerna utför vi klargöring av fordon, vi kör givetvis tåg, ställer av dem när vi kommit fram till slutmålet, vi växlar, felsöker och felavhjälper i mån av tid, vi har jourtjänstgöring och en och annan rast ibland, mer eller mindre betald... Alla dessa faktorer varierar mellan de olika järnvägsföretagen, eftersom verksamheten är så strikt uppdelad. En del av järnvägsföretagen är medlemmar i Branschföreningen Tågoperatörerna, men inte alla, t.ex. Hector Rail.

Jag vill också passa på att reklamera för boken Lokförare i Stockholm, författad av kollegan Torbjörn Bengtsson och utgiven på Trafiknostalgiska förlaget. Boken är en minnesskrift som gavs ut med anledning av att det år 2008 var 100 år sedan lokförarna konstituerade den första styrelsen i dåvarande Sveriges Lokomotivmannaförbund (ursprunget till dagens Seko Lokförarna i Stockholm). På baksidan står det bland annat: ”Förutom en facklig historik, görs även en historisk tillbakablick på de första lokförarna, utbildning, tjänstestatus, löner m.m. Även om tyngdpunkten ligger på dåtida förhållanden inom lokföraryrket, speglas också nutida förhållanden och löneutveckling. Boken beskriver i första hand personal, fordon, byggnader etc. ur ett stockholmsperspektiv med en förhoppning att det också kan vara av riksintresse.”

Många av mina lokförarkollegor bloggar eller har egna hemsidor. Titta gärna även in på Marias tågblogg, där min kollega i Eskilstuna berättar om hur det var att gå en lokförarutbildning och hur hon ser på livet som lokförare. Även kollegan "Stormen" har en blogg, där han beskriver livet som lokförare. Vill man få ett litet internationellt perspektiv och är bevandrad i tyska kan jag rekommendera Lokifahrer.ch, där en schweizisk kollega utförligt berättar om lokföraryrket i Schweiz allmänhet och på Gotthardbanan i synnerhet.

Innan jag slog in på ”åkdonsframförandets” bana (sic!) arbetade jag först ideellt vid museibanorna ÖSlJ i Mariefred och ULJ i Uppsala. Jag är fortfarande verksam vid den senare, om än synnerligen sporadiskt. ULJ ledde till Roslagsbanan, där jag arbetade som konduktör under större delen av 1990-talet, först som fast anställd och sedermera timanställd som s.k. arvodist. Under större delen av 1990-talet såg det synnerligen mörkt ut för någon som ville utbilda sig till lokförare. SJ utbildade inga och man hanterade personalöver- och underskott genom omflyttningar i landet. Först i och med att Arlanda Express drog igång sin trafik och Citypendeln tog över pendeltågstrafiken i Stockholm tog lokförarutbildningarna fart, samtidigt som de första KY-utbildningarna såg dagens ljus. Jag slog in på en annan bana och studerade tyska och samhällsvetenskap på Stockholms universitet, delvis också i Kassel i Tyskland som utbytesstudent. Min examensuppsats behandlade järnvägens avreglering i Sverige och Tyskland. Efter studierna arbetade jag på godsvagnsbolaget Nordwaggon, innan det var dags att ge sig ut på spåret på allvar.

Jag har sedan ett antal år tillbaka engagerat mig i den svenska avdelningen av föreningen Forum för Nordiskt Järnvägssamarbete (NJS), som är en sammanslutning av personer med professionell anknytning till järnvägssektorn. Motsvarande nationella avdelningar finns i Danmark, Norge och Finland. Föreningen grundades redan 1874 och hette då Nordiska Järnvägsmannasällskapet. För ett antal år sedan ändrades namnet som en anpassning till dagens uppdelade och delvis avreglerade järnvägssektor. NJS främsta styrka är att man arbetat tvärfackligt över gränserna och verkar för kunskapsspridning. Föreningen anordnar seminarier och studiebesök som rör aktuella spörsmål, samt ger ut tidskriften Nordisk Järnbane Tidskrift (NJT).

Här tänkte jag visa lite bilder från min vardag som lokförare, med lite kompletterande text. Jag har varit lokförare sedan 2001, då jag anställdes av Citypendeln och gick utbildningen i Mjölby. Innan dess hade jag också kört tåg sedan 1995, nämligen på Lidingöbanan. Där tituleras man dock motorvagnsförare i säkerhetsföreskrifterna, och tågförare i anställningssammanhang (det senare begreppet kan dock leda till förvirring hos våra skandinaviska grannar, eftersom togfører motsvarar svenskans tågbefälhavare, eller ombordansvarig, som det numera heter). Som lokförare hos Citypendeln körde jag pendeltågen i Storstockholm, som då utgjordes av X1 och X10. Normalt körde jag på de "normala" pendeltågslinjerna Märsta–Stockholm–Södertälje, Bålsta–Stockholm–Nynäshamn och Södertälje–Gnesta. Det förekom dock att jag också körde tjänstetåg till verkstäderna i Motala och Tillberga.

Efter knappt tre år vid Citypendeln började jag hos DB Regio Sverige AB, ett dotterbolag till tyska Deutsche Bahn AG (DB). Huvudsysselsättningen var tekniskt och driftmässigt stöd rörande pendeltåget X420, och jag upprätthöll min lokförarbehörighet under hela tiden, eftersom framförandet och handhavandet av dessa tåg var en viktig del i mitt arbete. Jag ägnade mig inte enbart åt detta, utan jag sysslade även med omvärldsbevakning och –analys, trafiksäkerhet samt tekniska frågor. Under 2005 var jag projektkoordinator för DB Regios pendeltågsanbud, där jag bl.a. arbetade i delprojekten för tillståndsansökan och säkerhetsledningssystemet, vilket jag även gjorde i DB Regios förprojekt inför upphandlingen av Øresundstågstrafiken.

Sedan slutet av augusti 2006 är jag lokförare vid SJ AB i Stockholm. Jag är utbildad på Rc-loken Rc3 och Rc6, snabbtåget X2, "dubbeldäckaren" X40, Reginamotorvagnståget X50-54 samt manövervagnen AFM7.

SJ:s lokförare i Stockholm och Hagalund kör bl.a. X2000 till/från Linköping, Jönköping, Göteborg, Karlstad, Arvika, Falun och Sundsvall. Vi kör också Intercity- och regionaltåg till Dalarna, Bollnäs, Ljusdal, Hallsberg och Karlstad, nattåg till/från Sundsvall, Karlstad, Hallsberg och Linköping, samt regionaltåg (både loktåg och motorvagnståg) i Mälardalen. Spridningen är ganska stor, vilket är bra för variationen. Tågtjänstfördelningen inom SJ är dock ingenting statiskt (jag brukar kalla det för det eviga 15-spelet), varför fördelningen mellan åkstationerna kan variera starkt mellan tågplaneperioderna. Likaså påverkar den tjänstgöringsgrupp man väljer de fordonstyper och sträckor man kör. På den fasta tjänstgöringsgrupp som jag gick på under 2009 ingick Uppsalapendeln, Intercitytåg till/från Falun, Bollnäs, Karlstad och Hallsberg, regionaltåg (både loktåg och motorvagnståg; företrädelsevis X40) i Mälardalen och till/från Ljusdal samt X2000 till/från Gävle, Falun, Göteborg och Linköping. På grund av de driftproblem som tidigare drabbade X2-flottan, ersattes X2000-tågen från Falun och Gävle på min grupp under våren 2009 periodvis med X40 resp. Regina. I och med gruppvalet inför tågplan 2010 ("T10") har jag hamnat på "skubben", d.v.s. en vikariegrupp. En sådan grupp har ett fast fridagsschema som grund men turerna fylls i månadsvis. "Skubben" är bra om man gillar stor variation, men är sämre för den som föredrar en fast struktur i oregelbundenheten (sic!).

Som ett led i SJ:s effektivitetssträvan beslutade man att dela upp åkstationen i Stockholm i två hälfter och åter öppna Hagalund som åkstation. Bl.a. slipper man på detta viset en mängd passresor mellan orterna. Under hösten 2009 fick vi välja om vi ville vara kvar på Stockholm C eller flytta ut till Hagalund. Själv valde jag att stanna kvar på "Cst".

Jag har även arbetat som olycksutredare vid produktionsområde Stockholm, vilket har varit väldigt intressant, men också krävande. Sedan början av november 2007 har jag också varit körlärare, vilket är SJ:s benämning på lokförarhandledare som har fått en något längre utbildning. SJ utbildade ca 200 nya lokförare under 2008, och jag tillbringade en stor den av tiden i hytten med att sitta bredvid eleven i stället för att köra själv. Mellan elevernas praktikperioder har jag naturligtvis fått tillfälle att köra egna turer. Nu har sista kursen examinerats och SJ avser inte att nyutbilda fler lokförare på ett tag.

Hem