Pendeltåget X420

X420 Hem

Denna text baserar sig på min artikel X420 - Stockholms nygamla pendeltåg i tidskriften Tåg 11/2003, men har kompletterats och aktualiserats.

Under nästan 40 år i trafik har 420-tågen gjort mycket bra ifrån sig i Tyskland. Tysk fackpress och –litteratur talar om succétåg. Totalt har drygt 480 enheter byggts, vissa som ersättning för brandskadade vagnar (framförallt mellanvagnar). Den sista enheten levererades 1997. Tågen har en mycket bekväm luftfjädring och sätena var till en början mer bekväma med mjuk stoppning. Andra fördelar är den snabba i- och urlastningen, den snabba startaccelerationen och drivning på samtliga 12 axlar vilket gör att tågen bemästrar de branta stigningarna på bl.a. tunnelsträckorna utan problem.

Nackdelarna har främst varit vissa problem vintertid med is och snö i dörrfickorna, hög temperatur invändigt sommartid p.g.a. motståndsvärmen, ingen genomgångsmöjlighet och att det inte funnits några toaletter för långväga resenärer. De kala ljust gråvita väggarna kritiserades också tidigt eftersom de ansågs påminna om sjukhus. Mer information om ET 420 finns på hemsidan ET 420-Online.

Tillverkare

Ett stort antal tillverkare har varit inblandade i byggandet av 420-tågen. Det har främst berott på arbetsmarknadspolitiska åtgärder samt beläggning hos respektive leverantör. Normalt har två leverantörer stått för respektive enhet, en för den mekaniska delen och en för den elektriska. I olika omgångar har AEG, BBC och Siemens respektive Linke-Hoffman Busch (LHB), Orenstein & Koppel, RathgeberFahrzeugbau München, MBB och MAN varit delaktiga.

Färgsättning


De tre prototyperna 420 001, 002 och 003 målades i tre olika färgsättningar; orange/kiselgrå (001), blå/kiselgrå (002) och karminröd/kiselgrå (003). Efter en omröstning valde münchenborna den blå/grå målningen för "sina" 420-tåg. För övriga S-Bahnområden fastställdes så småningom den orange/grå målningen. 1988 införde DB ett nytt designprogram, varvid >S-Bahn-färgsättningen ändrades en aning; det orange fönsterbandet behölls med en gul dekorlinje undertill, och resten av vagnskorgen målades vit. Vissa dekorränder försvann också. 1997 var det dags igen, då införde DB AG sitt trafikröda (Verkehrsrot) program. Slutligen målades de ”svenska” enheterna i ”pendelblå” (SJ blå 32) med vita dekorränder. Värt att notera är att den övre vita dekorranden placerades på samma höjd som den ursprungliga blå respektive orange linjen.

Tekniska data

Under åren 1969–1997 levererades totalt 480 enheter, fördelade på en förserie och sju delserier. Här nedan beskrivs endast den första delserien, eftersom samtliga X420 togs ur den serien. Tre enheter sammankopplade (kallas i Tyskland för Langzug) utgör 202 meter tåglängd, vilket motsvarar fyra X1/X10-enheter eller två X60-enheter. Samtliga fordon ur första delserien är skrotade.

Mekanisk del

En 420-enhet består av tre kortkopplade vagnar. Ändvagnarna byggdes i stål, medan mellanvagnarna byggdes i aluminium. Enheterna saknade genomgång och toalett. Kapaciteten i ett fullängdståg var i princip som X1/X10, dock med annan fördelning av sitt- resp. ståplatser.

Inredning

Ursprungligen bestod inredningen av vita väggar och säten klädda med röd galon och försedda med armstöd. Större delen av fordonet hade motsittning, med plats för två personer i varje soffa. Närmast förarhytten i A-ändvagnarna fanns ett s.k. flexutrymme med längsgående fällsäten, med plats för cyklar o.dyl. Vid vestibulerna fanns halvhöga vindskivor.

I mellanvagnen fanns ett 1-klassutrymme med från början 33 sittplatser, men 1 klass avskaffades i München 1973 och kupéerna anpassades till 2 klass från 1984. Tydligast märktes 1-klassutrymmet på att väggarna var klädda med trälaminat och sätena hade blå plyschklädsel. Totalt fanns det 194 sittplatser i 2 klass i München-varianten.

Från och med den sjunde delserien gjordes inredningen mer ”vandalsäker” och öppnare. De höga väggarna vid dörrarna togs bort och ersattes med glasskivor, inredningen fick ett mer tilltalade utseende och sätena byttes ut mot en hårdare variant med plyschklädsel. Senare, från 1994, fick även de äldre vagnarna dessa säten. Fyra enheter i första delserien fick denna inredning också (det s.k. Redesign-programmet), men eftersom de nya S-Bahntågen BR 423 hade börjat levererats avbröts arbetena.

Värmesystem

Värmen från bromsmotstånden användes vid svalare väderlek till att uppvärmning av resandeutrymmena. Men hjälp av ett spjäll skulle motståndsvärmen sommartid ledas ut i friska luften, något som inte alltid lyckades… När tåget inte bromsades eller stod still förseddes bromsmotstånden med en växelspänning från huvudtransformatorn via värmekontaktorn.

Förarhyttens värmesystem bestod av varmluftsaggregat, två värmekaminer (såg ut som kebabgrillar och kallades följaktligen för det!) samt värmekaminer under förarbordet.

Dörrar

Varje vagn hade fyra dörrpar per långsida. De utgjordes av tryckluftstyrda automatiska skjutdörrar som öppnades av resenärerna själva genom manövrering av dörrhandtagen. Dörrarna frigavs centralt av föraren från ledande förarhytt. Ett fullängdståg om drygt 200 meter hade 36 dörrpar per långsida, jämfört med 24 stycken på X1/X10/X60.

Förarhytt

Golvhöjden i förarhytten var belägen ”en trappa upp” i förhållande till resandeutrymmet (i X1/X10 är golven i samma plan). Framtill var hytten försedd med stora svängda frontrutor med 3-laminatsglas som gav god sikt både framåt och åt sidorna.


Förarplatsen i 420 001 i München-Steinhausen den 4 april 2003.

Förarplatsen var belägen till höger i hytten, till skillnad mot de flesta svenska dragfordonen. Längst t.h. återfanns förarbromsventil EE4 och rödmålat ventilhandtag för luftvisslan.

I förarpulpeten fanns mätare för olika bromstryck, hastighet, linjespänning och motorström. Vidare fanns ett antal signallampor (Leuchtmelder) för bl.a. fart- och bromskontaktorer, huvudbrytare och Sifa-kvittering. Rakt framför föraren fanns ursprungligen i München-tågen panelen för LZB (tyskt ATC-system med kontinuerlig informationsöverföring). Denna utrustning monterades sedermera bort eftersom den ansågs behövas bättre på höghastighetssträckorna. Idag har fordonen PZB90, en uppgraderad form av säkerhetssystemet Indusi. I förarbordet fanns det en rad strömställare, tidtabellsbelysning, bordsapparat för högtalarsystemet, svanhalsmikrofon, dörrmanöverknappar och –indikatorer, ytterligare några signallampor, fram- och backväljare samt fart- och bromsreglage i samma spak. T.v. återfanns den tyska tågorderradion Zugbahnfunk. Under en lucka i förarbordet på ”biträdessidan” satt Sifa-ventilen med tillhörande avstängningskran.

På väggen bakom förarplatsen fanns en dvärgbrytarcentral och ovanför den ett antal övervakningsreläer och återställningsdon. Bakom ”biträdesplatsen” fanns styr- och reglerutrustningen i ett skåp och bredvid den ett litet kombinerat kyl- och värmeskåp.

Förarstolen var av märket Bremshey placerad på en tung, flyttbar bottenplatta.

Elsystem

Varje enhet bestod av två elektriska systemhalvor, jämt fördelad över de tre vagnarna. Mellanvagnen var ursprungligen försedd med två strömavtagare, anslutna via strömavtagarfrånskiljare och huvudbrytare till de två huvudtransformatorerna. De tolv motorerna var jämt fördelade på de två transformatorerna, vilket gav en bra redundans. Om en ”systemhalva” skulle falla ifrån kunde man oftast ta sig vidare med hjälp av den andra. Successivt togs den ena strömavtagaren bort.

De tolv traktionsmotorerna var tyristorreglerade. Strömmen gick via två osymmetriska halvstyrda tyristorlikriktarbryggor. ET 420 var det första serielevererade fordonet i Västtyskland med tyristorstyrning. Motorerna var självventilerade 4-poliga separatmagnetiserade likströmsmotorer med rotor-, fält-, kompensations- och vändpollindningar.

Regleringen av fart- och bromskraft skedde steglöst och snabbt, på det viset skedde acceleration och inbromsning ryckfritt. Genom att använda sig av halvledarteknik minimerade man antalet rörliga delar i styr- och reglerutrustningen.

Alla 12 axlarna var försedda med tasslagerupphängda likströmsmotorer. Accelerationen var god, vilket var nödvändigt i starka lutningar (t.ex. S-Bahntunneln i München).

Bromssystem

Första delserien av ET 420 var utrustad med tryckluftsbroms och gradvis tillsättnings- och lossningsbar skivbroms med automatisk lastjustering. Vidare hade fordonet elektrisk motståndsbroms. Fordonet var också utrustat med blandbroms som kombinerade tryckluft och elbroms. Denna styrdes av körspaken. Den elektriska bromskraften avtog successivt när hastigheten sjönk under ca 55 km/h och ned mot noll. För att hålla bromskraften konstant kopplades därför tryckluftsbromsen in som kompletteringsbroms. Om elbromsen föll ifrån (t.ex. då en ”systemhalva” föll ifrån, eller när man passerade en strömlös sektion) kunde tåget luftbromsas med hjälp av förarbromsventil EE4.

Endast två av boggins fyra hjul var försedda med bromsskivor, placerade snett mitt emot varandra. Detta gjorde att fordonet inte fick framföras med högre hastighet än 70 km/h vid defekt elbroms (till skillnad från t.ex. X10), om det gick som ensam enhet. Anledningen var att det blev för stora sneddragandekrafter i boggin samt höga temperaturer.

Slutligen var samtliga vagnar försedda med mekanisk handbroms, placerad i de båda ändhytterna samt i mellanvagnens B-ände.

Koppel

Fordonen var utrustade med elektriskt uppvärmt centralkoppel typ Scharfenberg (kallas ”Schaku” på tyska, vilket är en förkortning av Scharfenberg-Kupplung). Eldelarna satt på sidan av kopplet och var täckta med skyddsluckor som automatiskt fälldes undan vid tillkoppling.

Det var mekaniskt möjligt att koppla en X420 med X1/X10, dock ej elektriskt (eldelarna sitter ovanpå kopplet på X1/X10).

ET 420 i Sverige

Här finns bakgrundshistorien till varför X420 anskaffades till Sverige. I mitten av oktober 2001 kördes den första 420-enheten (kallad der Vorläufer på tyska och the Forerunner på engelska) för egen maskin upp till Sassnitz f.v.b. Sverige. Enhet 420 060 valdes ut, mest p.g.a. att den var i drift och således fungerade! Övriga enheter som öronmärktes för trafik i Stockholm hade varit mer eller mindre avställda och i varierande skick.

I Motala verkstad gjordes ett antal nödvändiga anpassningar och ombyggnader för dels att kunna provköra enheten i Sverige och få ett svenskt typgodkännande av Banverket och dåvarande Järnvägsinspektionen. Den fick upp- och nedvända starkare X10-rutor, svenskt ”strålkasteri”, X1-backspeglar, ATC installerades och koppelkåpor monterades. Därefter vidtog provkörningar, bl.a. för att testa ATC-utrustningen och gångdynamiken samt se hur tåget uppförde sig på vintern. Enheten återvände under våren 2002 till Tyskland för att genomgå revision på samma sätt som övriga enheter.

När väl uppgörelsen var klar mellan SL, DB och Citypendeln under sensommaren 2002 började resten av de 15 enheterna köras upp till Sverige efter ombyggnadsarbeten hos DB i Limburg samt Bombardier Transportation i Berlin-Henningsdorf och Halle-Ammendorf. De svenska anpassningsarbetena och ommålningen skedde hos Motala verkstad.

Den första enheten i ”pendelblå” målning blev 062. Den kördes upp till Älvsjö i början av oktober 2002. Därefter vidtog diskussioner om märkning m.m. Det dröjde till slutet av januari 2003 innan fordonen märktes. De var DB-märkta på rambalken, eftersom DB var fordonsägare och fordonen var utlandsregistrerade. I övrigt överensstämde märkningen med SL:s designprogram.

Littera och utvändig märkning

I Sverige littererades fordonen X420. Därmed tillämpade man modern praxis genom att lägga till den "klassiska" svenska (läs: SJ:s) huvudlitteran (i det här fallet "X" för elmotorvagn) till fordonets ursprungliga utländska littera/typbeteckning (här: 420). Andra exempel är dieselloken T66, TMX, TMY, TMZ m.fl. Fordonen var enligt SL tänkta att numreras på följande sätt så att man enkelt skulle kunna följa tågen och vagnarna bakåt i tiden:

420 020 (A-vagn) skulle bli X420-A 0020,
421 020 (M-vagn) skulle bli X420-M 1020 och
420 520 (B-vagn) skulle bli X420-B 0520.

Som synes skulle det svenska numret bestå av sista siffran i 420/421 samt vagnarnas nummer. Så blev det emellertid inte. (Principen används f.ö. i Tyskland i vagnarna för att informera resenärerna om i vilken vagn de sitter i (detta började tillämpas för att enklare kunna leta reda på kvarglömda effekter)).

Enheten benämndes efter A-vagnens nummer, t.ex. 027. En enhet bestod av tre vagnar; A+M+B, där A- och B-vagnarna var ändvagnar och M-vagnen var mittvagn. Alla tre vagnarna var motorvagnar, men skiljde sig från varandra (ändvagnarna hade förarhytter, mittvagnen hade strömavtagare, olika utrustning var fördelad över (egentligen under i underredet!) alla tre vagnarna, etc.), varför de fick olika littera; 420 för ändvagnarna och 421 för mittvagn. För att skilja A- från B-vagn hade B-vagnen ett nummer som är 500 högre än A-vagnen.

Så här såg det ut för exemplet 027: X420 027 bestod av 420 027-5 (A) + 421 027-4 (M) + 420 527-4 (B).

Det är rätt anmärkningsvärt att man på 15 enheter lyckades med konststycket att märka fordonen på fyra (!) olika sätt. Det fyra först levererade enheterna (062, 047, 058 och 119) fick ingen märkning i fronten från början. För att överhuvudtaget kunna hålla reda på enheterna i början, märkte en DB-medarbetare de tre första enheterna med små siffror på koppelkåpan. 119 fick dock ingen märkning alls. 027 var den första enheten som fick större siffror i fronten, dock var de mindre än på X1/X10 samt resterande X420 som levererades. Även 065 fick först siffror av denna storlek, men det ändrades innan enheten lämnade Motala. Från 065 var enheterna märkta med stora siffror på samma sätt som X1/X10.


Rambalksmärkningen var dock lika på alla och här ses den på mittvagnen 421 020-9. Fordonen var registrerade i Tyskland och hade därför tyskt nummer på långbalkarna. Deutsche Bahn marknadsförde sig då som "Die Bahn", en slogan som dock redan fanns på Bundesbahn-tiden. DB Regio Sverige AB var fordonsägare. "B" efter fordonsnumret angav 2 klass. 66 sittplatser fanns i vagnen som var 20,8 meter lång. Tjänstevikten var 41 ton och bromsvikten i läge P 59 ton. KE-P-A-E visade KE-bromsens olika funktioner och slutligen hade vagnen skivbromsar.

Ombyggnader

X420-enheterna genomgick tämligen omfattande ombyggnads- och revisionsarbeten inför sina nya arbetsuppgifter i Sverige.

I Tyskland genomfördes bl.a. följande (s.k. IS 660-revision) vid huvudverkstaden (AW) i Limburg samt hos Bombardier Transportation i Berlin-Henningsdorf och Halle-Ammendorf:

Efter revision i Tyskland drogs enheterna i multipel upp till Sassnitz f.v.b. Trelleborg. Där hämtades de av en redan ombyggd enhet (eftersom ATC krävs) och kördes upp i multipel till Motala verkstad. Väl där genomfördes följande anpassningar till svenska förhållanden:

Ursprungligen skulle ombyggnads- och anpassningsarbetena vara avslutade i månadsskiftet april/maj 2003, men projektet försenades av olika orsaker och den sista enheten levererades i november 2003. Se vidare nedan.

Enheterna var enligt uppgift tänkta att kunna rulla 1 miljon kilometer efter denna revision. DB:s mål med revisionen var att tågen skulle kunna rulla i fem år utan revision med normalt löpande underhåll. Totalkostnad för ombyggnaden (i Tyskland och i Sverige) har beräknats till ca 6 – 7 miljoner kronor.

I trafik

Utbildning av instruktionsförare började så smått i maj-juni 2002, och tog fart igen i november samma år. Utbildningen av övriga lokförare började i månadsskiftet januari/februari 2003 men avstannade under våren i brist på bl.a. instruktionsförare. Utbildningen drog igång igen under hösten och avslutades under vårvintern 2004.

Provtrafiken inleddes med ännu omärkta enheter den 20 januari 2003. Till en början körde man i samma tågläge som TGOJ-rälsbussen tidigare hade gått i, med avgång från Upplands Väsby 08:03. På premiärtåget fanns representanter från Citypendeln, DB, SL, m.fl. Tåget var bemannat med extra många trafikvärdar som hjälpte resenärerna med dörrhanteringen.

Till en början användes X420 mest i detta tåg samt i några andra insatståg, eftersom framförallt utbildningen av lokförare tog tid. Under sommaren 2003 gick enheterna i ett par omlopp på sträckan Kungsängen – Västerhaninge (25-tågen), i mån av tillgång på lokförare och fungerande fordon. Annars utgjordes dessa tåg av X1/X10.

Under hösten 2003 utökades trafiken och "tysktågen” gick i två 25-tågsomlopp samt ett insatsomlopp vardagar och två 25-tågsomlopp lördagar. Sedermera runt årsskiftet 2003/04 utökades trafiken till den omfattning som rådde fram till när utfasningen började 2005:

Under 2005 kördes i olika grad vardagar heldagsomlopp Kungsängen - Västerhaninge samt insatståg på linjerna Jakobsberg – Älvsjö, Kungsängen – Tumba – Stockholm C, Tumba – Upplands Väsby – Tumba och Upplands Väsby – Tumba – Stockholm C.

Tysktågen avsågs att gå i trafik i ca fem år. Det innebar att den sista enheten borde ha tagits ur trafik någon gång 2007-2008. Detsamma ansågs gälla även för X1. Vid det laget skulle även serieproduktionen av nya pendeltåget X60 vara avslutad om allt gick enligt plan. SL valde emellertid inte att utnyttja förlängningsoptionerna i kontraktet med DBS, vilket innebar att X420-trafiken upphörde vid årsskiftet 2005/06. Vid uppsägningen räknade SL med att ha tillräckligt med driftsatta X60 som ersättning, vilket inte riktigt blev fallet...

SL hade en option på ytterligare 15 enheter, som man dock valde att inte utnyttja. Det fanns gott om 420-enheter som kunde ha ställts till förfogande eftersom de hade rangerats ut i München med rask takt. Det sista 420-tåget i München rullade den 4 december 2004.

Driftproblem

Inledningsvis stötte man på ett antal problem med tågen. Det föreföll dock som att dessa inte var lika påfallande under provkörningarna med prototypen. Skicket, trots revision och tyskt underhåll, var inte riktigt det som hade utmålats. Innan enheterna reviderades hade de stått uppställda på olika sidospår i München-området i mellan ett och två år och ”muggat ihop”. Fordon i allmänhet och elektriska järnvägsfordon i synnerhet tenderar att inte vara alltför tillförlitliga efter sådan tillvaro… Under provtrafiken stötte man på ett antal driftproblem, bl.a. orsakade av olika typer av nollsektioner i Sverige och Tyskland, vilka identifierades och fick sin lösning.

Stockholms pendlare var också tvungna att vänja sig vid att de skulle öppna dörrarna själva, vilket inte alltid gick fram. Värre var dock resenärer som försökte öppna redan stängda dörrar, med risk för dörrfel som följd. I Tyskland var, och är, kulturen annorlunda; när det ropas Bitte zurückbleiben stannar folk normalt upp och dörrarna kan stängas i behörig ordning. I Stockholm var (och är tyvärr fortfarande) det inget ovanligt att folk försökte tränga sig in under dörrstängning, eller för all del försökte få till stånd en förnyad dörröppning genom att dra i dörrbladen. X420 föreföll inte riktigt vara van vid denna bryska hantering… Enheterna saknade utvändig dörrindikering varför felsökning och –avhjälpning tog tid.

Revisionerna i Tyskland drog också ut på tiden. Ursprungligen skulle leveranserna vara avslutade i början av maj 2003, i det att prototypenheten 060 skulle återkomma. Projektet försenades dock, mycket beroende på att omfattningen av arbetena var större än vad man räknade med från början.

Vidare drog förarutbildningen ut på tiden. Delvis berodde det på begränsade utbildningsresurser. Eftersom X420 dessutom bara gick i ett tåg på morgonen under våren behövdes inte så många utbildade då. Att tågen därtill inte fungerade tillfredsställande gjorde att man var än mindre benägen att utbilda personal. Samtidigt mår ju järnvägsfordon inte bra av att bara stå och gå sönder. Men eftersom det inte fanns tillräckligt med utbildad personal kunde man inte sätta ut fler enheter i trafiken på ett vettigt sätt. Slutligen drog även anpassningen av arbetsmiljön ut på tiden, varför det från fackligt håll var ett tämligen ljumt intresse av att se fordonen i trafik.

Arbetsmiljö

Redan när prototypenheten presenterades för de fackliga organisationerna i slutet av december 2001 framfördes en hel del synpunkter på arbetsmiljön. Tågen var ju drygt 30 år gamla och mycket har hänt på arbetsmiljöområdet sedan dess. Citypendelns lokförare körde ju också X1:orna, jämnåriga med X420, och även där fanns en hel del att anmärka på. Att man redan körde tåg som har samma ålder ansågs dock inte vara ett argument för att man inte skulle göra nödvändiga anpassningar när ”nya” fordon sattes i trafik.

En hel del av synpunkterna åtgärdades efter ett visst ”knorrande” från SL m.fl. men två punkter återstod när den första serieombyggda enheten presenterades; förarstolen ansågs undermålig (något som Arbetsmiljöverket påpekade redan december 2001) och att det var trångt under förarbordet, särskilt för långbenta förare. Eftersom fackens synpunkter inte hörsammades ordentligt tillkallades ånyo Arbetsmiljöverket för ett utlåtande, vilket ledde till varning om föreläggande.

Under tiden fram till att en lösning hittades, sattes tågen i provtrafik. Enhet 027 byggdes på prov om med sänkt golv under förarbordet i ena änden. Ett antal olika stolstyper utprovades och nivån på sänkningen av golvet diskuterades innan man fastställde utförandet. Lösningen blev att golvet under Sifa-kvitteringspedalen sänktes med ett par centimeter och en ny förarstol av fabrikat BE-GE installerades. Den uppfyllde alla krav från Arbetsmiljöverket och kunde tippas åt sidan så att man kunde kliva in i förarhytten på den sidan utan problem.


Under tiden fram till att en lösning hittades, sattes tågen i provtrafik. Enhet 027 byggdes på prov om med sänkt golv under förarbordet i ena änden. Ett antal olika stolstyper utprovades och nivån på sänkningen av golvet diskuterades innan man fastställde utförandet. Lösningen blev att golvet under Sifa-kvitteringspedalen sänktes med ett par centimeter och en ny förarstol av fabrikat BE-GE installerades. Den uppfyllde alla krav från Arbetsmiljöverket och kunde tippas åt sidan så att man kunde kliva in i förarhytten på den sidan utan problem. På bilderna ovan ses den nya stolen och det sänkta golvet i B-hytten på X420 027.

Tyvärr visade sig lösningen inte vara så bra som gjordes gällande från början, inte minst för tågvärdarna var dessa tunga stolar ett problem. Vidare var bygeln som användes för att skjuta fram stolen i längsled undermålig, varför den lätt lossnade. Efter ett tag framfördes det åsikter i de fackliga leden att "den gamla stolen nog inte var så tokig i alla fall", men då hade dessa avyttrats och mycket pengar redan lagts ner på den valda lösningen. Min personliga åsikt är att både Arbetsmiljöverket och facken var lite för snabba på att döma ut den ursprungliga förarstolen, långt innan tågen hade körts eller provats ordentligt i trafik i Sverige.

X420 fick utstå en hel del kritik, inte minst från personalen. Tillförlitligheten var emellanåt "vinglig". Orsakerna till detta var flera, och allt var inte fordonsrelaterat. Jag har på annan plats nämnt det synnerligen svala intresset från Citypendelns franska ägare från första början, vilket jag anser påverkade X420-verksamheten under hela tiden. SL, DBS och Citypendeln hade regelbundna möten där olika frågor och problem diskuterades och åtgärdades i möjligaste mån. Det går dock inte att helt bortse den ”kulturkrock” som X420 utgjorde. Mycket handlade om vad man är van vid. X420 har dock enligt initierade bedömare faktiskt banat vägen för förståelsen för X60, som i mångt och mycket i sitt ”tänk” bygger på ET 420!

Slutord

Min personliga uppfattning är att trots "vingligheten" presterade X420 mycket, och utan dessa enheter (eller en annan motsvarande lösning) hade SL haft problem att klara av trafiken som planerat. X420 var just den övergångslösning som det var tänkt.

Det torgfördes åsikter om att fordonens skick inte levde upp till det som förespeglades. Bidragande till diskussionerna var att man aldrig fastställde i protokoll vad som förväntades och vad som skulle levereras. Det må vara hur som helst med det, det var diskussioner som fördes långt innan jag började på DBS. Däremot skulle jag vilja påstå att enheterna gjorde en enorm prestation utifrån det faktiska skick de hade innan de kom hit. I vissa fall rörde det sig om återupplivning av "lik". Vissa enheter slet hårt, andra rullade mindre. Så här i efterhand, några år efter att den sista X420-enheten tagits ur trafik, får man nog tillstå att de ändå gjorde en berömvärd insats, bristerna till trots.

SL var mycket angelägna om att bli av med fordonen så snart som möjligt, officiellt p.g.a. platsbrist i Älvsjö. Färdigställandet av Brodepån drog ut på tiden, varför alla fordon måste trängas i Älvsjö. Normalt krävs en inkörningsperiod när nya järnvägsfordon sätts i trafik innan dessa rullar klanderfritt. Detta gällde (och gäller…) i hög grad även X60. Ovanpå det kom trafiken att utökas från januari 2006. Att i ett sådant läge göra sig av med fullt funktionsdugliga fordon var enligt min personliga åsikt inte särskilt genomtänkt, för att uttrycka sig milt.

Som framgår av listan nedan var det endast ett fåtal enheter som var nära Ö4-gränsen på 240 000 kilometer. I kölvattnet efter de senaste årens sedvanliga pendeltågsstrul, med korta tåg, nya X60-tåg som inte fungerat som tänkt etc. och i ljuset av den officiella SL-bilden att tågen hade tjänat ut och inte utan omfattande underhållsåtgärder var möjliga att fortsättningsvis köra i trafiken känns det hela enligt min uppfattning en smula olustigt. Man umgicks med skattepengar på ett i mitt tycke märkligt sätt.

Tabell över X420-tågens insatstid

Enhet

Avställnings-
datum

Från München

Ombyggnadsort
Tyskland

Från Mukran

Från Motala

Skrotdatum

Plats

Körda kilometer

420 020

2001-08-20

2002-07-04

Halle

2003-04-15

2003-06-19

2005-11-04

Nykroppa

195 578

420 021

2001-09-22

2002-07-04

Halle

2003-05-27

2003-08-22

2006-02-07

Nykroppa

110 741

420 026

2001-08-03

2002-03-18

Berlin

2003-02-25

2003-05-28

2005-11-25

Nykroppa

190 219

420 027

2001-08-03

2002-05-13

Berlin

2002-12-09

2003-02-07

2005-12-12

Nykroppa

196 985

420 044

2001-03-20

2002-07-04

Halle

2003-07-01

2003-10-03

2005-12-16

Nykroppa

192 715

420 047

2002-01-22

2002-04-29

Limburg

2002-09-07

2002-11-05

2005-10-27

Nykroppa

230 513

420 054

2001-03-06

2002-07-04

Halle

2003-06-21

2003-09-26

2005-12-16

Nykroppa

136 268

420 058

2001-10-26

2001-10-26

Berlin

2002-10-02

2002-11-19

2005-12-16

Nykroppa

193 376

420 060*

2001-10-16

2001-10-16

Halle

2003-09-09

2003-11-07

2005-10-27

Nykroppa

170 778

420 062

2002-01-17

2002-03-21

Limburg

2002-07-31

2002-10-08

2005-11-04

Nykroppa

210 266

420 065

2001-08-03

2002-05-13

Berlin

2003-01-21

2003-03-14

2005-11-25

Nykroppa

175 061

420 067

2001-09-12

2002-07-04

Halle

2003-08-19

2003-09-24

2005-12-12

Nykroppa

179 072

420 110

2001-03-06

2002-05-23

Limburg

2003-02-10

2003-04-04

2005-11-04

Nykroppa

225 594

420 117

2001-08-03

2002-05-23

Limburg

2003-04-15

2003-07-04

2005-10-27

Nykroppa

223 636

420 119

2002-01-23

2002-04-29

Limburg

2002-11-06

2002-12-20

2005-11-25

Nykroppa

165 709

Anmärkning: 060 utgjorde prototyp och byggdes först om i Motala, återvände efter provkörningarna till Halle under sommaren 2002 och kördes åter till Motala på sensommaren 2003 för avslutande arbeten innan serieleverans.

Källor

AB Motala Verkstad (2004): Dokumentation X 420

Ammon, Harald och Streber, Matthias (2004):Die Münchener S-Bahn und der 420er

Arbetsmiljöverket (2002-12-13): Underrättelse enligt 17 § förvaltningslagen, AIST/2002/49500

Banverket (2002-06-28): Permanent spårmedgivande för elmotorvagn X420/ET420, utgåva 1, B01-1960/76

Citypendeln: CityM 02-1024 Dörrhantering X 420

Citypendeln: CityM 02-1025 Bromsföreskrifter X 420

DB Regio AG: Spezifikation ET 420 Schweden, Stand 17.06.2002

DB Regio AG: ET 420 Bedienungsanweisung, Richtlinie 493.0420, Stand 01.03.2008

DB Regio Sverige AB: Handboken X420, utgåva 1, 2004-01-23

DB Regio Sverige AB: X420 - kompletterande information, 2004-06-01

Deutsche Bahn AG: Arbeitsmappe für die Aus- und Fortbildung von Triebfahrzeugsführern auf dem Triebzug der BR 420

Deutsche Bahn AG: Lärobok för utbildning/fortbildning av förare på motorvagnar litt. X420

Eisenbahn Magazin (5/1988): S-Bahn Rhein-Ruhr (1)

ET 420-Online, www.et420-online.de

IG S-Bahn München e.V. www.igsbahn-muenchen.de: Die Baureihe 420 der Deutschen Bahn

Janikowski, Andreas och Ott, Jörg (2002): Deutschlands S-Bahnen, 1. Auflage. transpress Verlag, Stuttgart.

Järnvägsinspektionen (2002-11-20): Godkännande av motorvagn X420

Pospischil, Reinhard och Rudolph, Ernst (1997): S-Bahn München, Alba, Düsseldorf.

Postvagnen, Svenska Järnvägsklubbens internetforum

Rappenglück, Walter: „Neue Triebzüge der Deutschen Bundesbahn für Ballungsräume“, Elektrische Bahnen, 10/1969

SL Infrateknik AB: Beskrivning av Motorvagn Litt. 420, Version 17 jan. 2003

Egna anteckningar

Minnesanteckningar förda vid SJK-möte om X420 och X60, 2002-10-10

X420 Hem

Senast uppdaterad: 2011-02-14
Webbmästare Johan Hellström
© Johan Hellström 2004-2011