2018

I samband med ett tjänsteärende i Värtan den 9 januari 2018 passade jag på att ta en bild av inhyrda 193 921.

Den 11 jaunari hade jag växlings- och lossningstjänst i Värtan. WALL-E fick stå åt sidan denna dag, i väntan på att radiostyrningen skulle repareras. Istället fick jag växla med 921.003 Blues.

921.003 Blues på "Östra bangården" senare samma kväll.

Dagen därpå, den 12 jaunari, hade jag också växlings- och lossningstjänst i Värtan. Vissa dagar lossar vi även fliståg från Green Cargo, och här ses dagens första "släpa" strax innan plankorsningen med Södra Hamnvägen.

Den 22-23 januari styrdes kosan norrut, och jag åkte bl.a. med vårt tåg 40501 från Kiruna till Luleå. Det var minst sagt "myggfritt", -24 °C visade termometern på Kiruna flygplats... Här ses tåget, draget av inhyrda Vectron-loket 193 922, klart för avgång från Kiruna malmbangård (Kmb) på eftermiddagen den 22 januari 2018.

Den ensliga hållplatsen Sjisjka i månsken och rörelseoskärpa.

I Gällivare kopplade vi på "Vitåforsdelen" till tåget och därefter skedde förarbyte. Vi blev även förbigångna av södergående Norrtåg innan vi kunde fortsätta mot Luleå.

Framme i Luleå samma kväll.

Vi har våra lokaler i gamla "LokMX", intill lokstallet. Här ses tre inhyrda diesellok som används i LKAB-trafiken; TMZ 1418, T43 246 och TMZ 1419 den 23 januari. Det var "myggfritt" även i Luleå denna dag, -23 °C visade termometern. Kyla och snö är ständiga utmaningar för järnvägen...

I Svealand töade all snö bort på några dagar samma vecka, och den 26 januari besöktes kollegorna i Hallsberg. Jag passade samtidigt på att ta mig en titt på 242.502 Zurg, som anas längst bort på spår 5. Övriga uppradade lok denna dag var fr.v. 242.503 Balboa, 141.001 Ripley och 441.001 Cyborg.

Den 30-31 januari 2018 körde vi s.k. SAT2-test av ETCS/STM-ombordsystemet på 242.502 Zurg på en "triangelkörning". Här ses instruktör RS titta ut genom hyttfönstret, redo för avfärd.

I Frövi sken solen och jag passade på att ta en bild i väntan på tågmöte. Det var roligt att köra 242 igen, och dessutom föll testerna ut till belåtenhet. Denna dag körde vi sträckan Hallsberg - Avesta-Krylbo - Uppsala - Stockholm C (där jag klev av) - Hallsberg.

Dagen därpå körde vi ytterligare ett "varv" Mälaren runt. Vi körde Hallsberg - Hovsta - Alväng - Jädersbruk - Västerås - Stockholm C - Flemingsberg - Tumba - Södertälje hamn - Eskilstuna - Kolbäck - Jädersbruk - Frövi - Hallsberg. En trevlig sväng! Här står vi i snögloppet i Södertälje hamn och väntar på tågmöte.

Den 19-21 februari var det till sist dags för mig att få Vectron-utbildning, tillsammans med ett antal instruktörer. Här fylkas vi kring 243.104 Werner i vackert vinterväder i Borlänge den 20 februari 2018.

I mitten av mars besökte jag dels kollegorna i Bochum, dels var jag med vid övertagandekontrollen på tre nya "Vectroner" på Siemens Prüf- und Validationscenter i Wegberg-Wildenrath, en bit nordost om Aachen. Här ses 243.107 Chapelon t.v. och 243.106 Ericsson t.h. inne i en av hallarna den 14 mars 2018. Vi fick ett begränsat fototillstånd för att kunna dokumentera våra fordon.

Senare på eftermiddagen drogs "107:an" och "108:an" ut ur hallen i det vackra vårvädret för att vi skulle kunna göra en provkörning.

Sedvanlig uppställning av personal från Siemens och Hector Rail vid överlämningen. Strax därpå var jag tvungen att avvika, eftersom mitt direktflyg hem hade ställts in och jag blev ombokat till en tidigare flygning. Därmed hann jag inte vara med vid provkörningen.

Samma dag döptes ett av våra "nygamla" tyska diesellok i Dortmund. Vi har köpt fem sexaxliga dieselelektriska lok typ ME26, som används i tysk inrikestrafik. Hos oss fick de typbeteckningen 861 och det första loket fick namet Thor vid ceremonin. Loktypen har ett norskt förflutet; ursprungligen beställdes de av NSB som gav dem litteran Di6. Foto: © Klaus Hosemann.

De tre loken i Wegberg-Wildenrath bogserades några dagar senare tillsammans med ytterligare fem Vectron-lok; 243.001 (som varit nere för transformatorbyte) och de nya 243.109-112, upp till Sverige. Här ses ekipaget från München, draget av RailAdventure 111 215, passera genom Ludwigsburg den 16 mars 2018. Foto: © Bernd Mehner.

Loken drogs till Hallsberg. Därifrån utgick de avslutande testerna i 200 km/h innan det slutliga övertagandet. Jag körde ett par av dessa "svängar" till Skövde och åter. Det var också första gången jag körde Vectron efter utbildningen. Här ses alla sju nya loken med 243.111 Baldwin främst på Hallsbergs rangerbangård.

I Slätte fick vi stå åt sidan för att släppa förbi en "X2:a"...

...samtidigt som vi mötte kollegan som körde "Blå Tåget".

Även i Väring fick vi stå åt sidan för att släppa förbi ett av SJ:s "Här-och-där-tåg".

Åter i Hallsberg fick jag klargöra ännu en av nykomlingarna, 243.108 Mallet, och växla den "i stall".

Två dagar senare var det dags för en ny provtur. Denna gång fick vi stå åt sidan i Laxå.

Det är sällan man får se foton av tåg man själv kör, men det händer. Vår passage genom Töreboda fångades påpassligt av en av mina tyska vänner som var på Sverigebesök. Foto: © Michael Sauer.

243.1-loken är försedda med Siemens ETCS-utrustning och Ansaldos STM, d.v.s. den modul som översätter ATC-beskeden till ETCS-utrustningen. Så här ser DMI ut när vi kör i 200 km/h, med AFB inkopplad (farthållare, anges med en lila prick i hastighetsmätaren). Förutom en tekniker från Siemens, följde en lokförare med som fick sin STM-kompletteringsutbildning.

Samma procedur med att klargöra ytterligare ett lok och växla "i stall" vidtog även denna dag. Jag passade på att ta en sidovy av 243.107 Chapelon i det fina vårvintervädret.

Ett par veckor senare bar det av till Tyskland igen, bl.a. för att besöka Samskip Van Dierens terminal i Krefeld. Här ägnar vi oss åt en vagns- och lastsäkringsteknisk fråga.

Min kollega SH och jag följde också med norrgående tåg 42706 från Krefeld till Hamm (Westf). Här ses tåget avgångsberett med 241.005 Solo som dragare i Krefeld-Uerdingen den 5 april 2018.

Färden genon Ruhrområdet gick delvis en annan väg än när jag åkte med sist. Det är ett högst fascinerande område, minst sagt. Här har vi nått Abzweigstelle Meerbeck, som ligger i Moers.

Strax därefter korsade vi Rhen på Haus-Knipp-Eisenbahnbrücke, en imponerande fackverksbro.

Langsamfahrt i Oberhausen-Mathilde.

Framme i Hamm (Westf).

Den 12 april var jag på väg till Kongsvinger och Oslo, men fick hjälpa en kollega på Fortum-tåget. Det bakre loket skulle växlas ut i Hallsberg p.g.a. lokskada. Jag klev på i Katrineholm och körde till Hallsberg. Tyvärr får våra lok inte vara ifred för "kreativa förmågor".

I Hallsberg hjälpte jag kollegan med ihopväxling av en ny "mult", innan jag begav mig vidare till...

...Kongsvinger, där bl.a. de inhyrda "Vectronerna" 193 921 och 922 stod uppställda i väntan på nya uppdrag.

Den 16 april gjorde jag studiebesök hos SJ, och fick se hur de har infört simulatorn i fortbildningen.

Dagarna därpå stod denna bokstavskombination på dagordningen! TTJ står för Trafikverkets Trafikregler för Järnväg, och jag åkte till Göteborg på fortbildning.

Den 24 april skulle jag egentligen ha kört ordinarie "Mora-sväng", men ödet ville annorlunda. Lossningsroboten i Värtan fick fel på måndagen, varför det inte fanns några tomma vagnar att köra till Mora. Dessutom var tåget från Norge sent, och blev uppställt i Järna. Dit fick jag bege mig för att köra det i två etapper; först till Tomteboda och senare på kvällen sista biten ut till Värtan. Det var f.ö. första gången jag körde Vectron med godståg.

På Grödingebanan, mellan Malmsjö och Björnkulla, mötte jag ett ett annat Vectron-draget tåg; Snälltåget på väg mot Malmö.

På väg in i Tomteboda från spår V1 ("Viktor 1") senare samma dag. Jag höll pinsamt nog på att fastna på den korta "nollsektionen" i backen, men jag hade tur och kunde ta upp den främre strömavtagaren i stället!

En av vagnarna vars container inte hade blivit "dekorerad" var D-AAEC Sgnss¹² 31 80 455 2 002-6.

Tåget fick stå uppställt fram till kvällen, på grund av banarbeten på Värtabanan. I samband med klargöringen och bromsprovet passade jag på att ta denna bild lite från ovan.

Framme i Värtan, till sist. Tåget blev 1166 minuter sent... Eftersom det redan stod ett vagnsätt på spår 4, fick jag ställa vagnarna på spår 3Ö.

Vartannat år ska personal i säkerhetstjänst följas upp av medföljande instruktör. Den 27 april var det min tur, och jag körde denna dag ett av timmertågen i Tråtågstrafiken från Borlänge till Gävle. Under uppföljningen kontrollerades att jag behärskade kunskaperna och färdigheterna tillräckligt för en säker trafik. I turen ingick klargöring av lok, växling av lok till vagnsättet, bromsprov, funktionskontroll av vagnar, lastsäkring och tågkörning.

I Ryggen var det tretågsmöte. T.v. Green Cargos stålpendel till Luleå, i mitten mötande "TiB-Regina" och t.h. vårt tåg.

Även i Sandviken fick vi vänta på möte. T.v. ses Sandviks egen lokomotor 8805. Uppföljningen gick bra, kanske ska tilläggas!

Redan veckan därpå, den 2 maj, var jag ute i "verkligheten" igen, denna gång i växlings- och lossningstjänst "hemma" i Värtan. Övrig personal var på arbetsplatsträff, så jag fick rycka in. Lossningen flöt på bra denna dag och i slutet av dagen växlade jag även 841:an till avgående vagnsätt. Swemaint var på plats och reparerade flera vagnar, och bytte hjul på flera av dem, vilket ses t.v.

Veckan avslutades med möte i VTI:s simulatorgrupp "TUFFA" och ett mycket intressant studiebesök hos Chalmers och deras simulatorer som används i utbildning av sjöbefäl.

Den 17 maj examnierade jag två kollegor som förare hos oss. Det var i deras fall mest en fråga om formaliteter, eftersom båda är har mångårig erfarenhet som lokförare. Det fick bli en "SkJb-sväng" från Hallsberg till Stockholm C och åter. Här har vi gått runt på "Norra ban" och avvaktade avgångstiden. Ett plus var att tåget drogs av 143.060 Jernsida, ett av de två 143-lok i Hector Rail-målning.

Idel glada miner efter ankomsten till Hallsberg och avklarad examination!

Utbildningarna fortsatte i maj. Den 24 maj höll jag i en Vectron-utbildning, och efter att ha gått igenom dent mesta av teorin på kontoret i Danderyd begav vi oss i värmen till Värtan och tittade närmare på loket som stod där.

Dagen därpå bar det av norröver, till Piteå för en handledarträff. På vägen till möteslokalen passade jag på att ta en morgonpromenad i det fina vädret. Spåret som vi kör på till pappersbruket i Munksund går rakt igenom parken intill vattnet och utsikten är det inte något större fel på!

Den 28 maj fick jag och mina kollegor på Safety & Operational Standards utbildning i lastsäkring av intermodala enheter, d.v.s. container, semitrailer och växelflak. Efter en teorigenomgång i Hallsberg begav vi oss till terminalen i Katrineholm och tittade på olika lastenheter, märkning och hur lastningen gick till.

Mer utbildning. En av våra chefer fick utbildning i egenförflyttning i spårområde, och då var Värtan åter ett lämpligt ställe att omsätta teorin till praktik. Fortum-säsongen höll som bäst på att rundas av, och sommarlugnet började lägga sig över bangården denna varma och soliga dag.

Onsdagen den 27 juni bjöd på en del variation. Först hämtade jag 921.003 Blues i Hagalund, för att sedan växla till Värtan och assistera vid en testkörning inne på Stockholm Exergis (tidigare Fortum) område. Det tog lite längre tid än jag hade tänkt mig, eftersom dels kylarvätskan var slut, och dels ett antal trilskande växlar i Tomteboda som gjorde att jag fick växla en omväg.

Arbetena med nya tunnelsträckningen vid Stockholm N hade kommit långt, och eftersom de pågick för fullt fick jag samråda med tillsyningsmannen för arbetet, innan jag kunde få köra vidare. T.v. ses den nya sträckningen, som stod klar i slutet av augusti 2018.

I Värtan växlade jag även fram 021.001 WALL-E, som skulle göras lite mer lättillgänglig inför en underhållsinsats.

På vägen tillbaka hade jag med mig ett par vagnar, som skulle ställas upp i Tomteboda. Jag var antagligen den siste på Hector Rail som fick köra över den provisoriska bron över Norrtull.

Efter avslutad växling begav jag mig till "Cst" för att ansluta till kollegorna vid visningen av det nya Mälartåget ER1, som tillverkas av schweiziska Stadler. Vi var underleverantör åt tyska RailAdventure på dansk och svensk sträcka. Här är vi redo för avfärd mot Tillberga.

Först fick vi köra till Västerås västra, för att göra rundgång. Mina kollegor fick också möjlighet att övningsköra Vectronen på olika delsträckor.

Framme i Tillberga vidtog en del växlingsövningar...

...innan ER1:an kunde växlas in i hallen...

...och vi kunde få koppelvagnarna på rätt ställe bakom loket. Sedan bar det av mot Hallsberg, för att lämna loket "i stall" och ställa koppelvagnarna lättillgängliga för återfärden till Tyskland (och nästa transport). Här står vi och väntar på ett mötande tåg i Tillberga innan vi kunde köra iväg. Det blev en lång, men givande och rolig dag.

Den 4 juli 2018 var jag på "turné" i "SCA Skog-land". Syftet var främst att göra lastsäkringsinspektioner på ett par terminaler och få en inblick i hur verksamheten bedrivs. Dessutom fick jag "gratis" linjekännedom på ett par sträckor! Dagen började med ett besök i Långsele, där vi hälsade på i verkstaden och hjälpte till med inväxling av ett par 142-lok.

Därefter åkte vi till Forsmo, för att byta av kollegan som kört första vändan till Hoting. Loket för dagen var inhyrda TMZ 1422. Vi tog loket och körde upp till Hoting för att hämta andra tågdelen.

Forsmo söderifrån från förarhytten. Stambanan genom Övre Norrland invigdes i etapper och denna del stod klar 1889. Forsmo blev station först 1923, i samband med bygget av tvärbanan till Hoting.

Skiljeväxeln mellan Stambanan genom Övre Norrland och tvärbanan till Hoting ligger i bangårdens norra ände. Strax bortom kurvan t.h. på stambanan ligger den berömda Forsmobron.

Tvärbanan Forsmo-Hoting körs med system M, dessutom utan ATC. Det var nyttigt för mig att köra i system M, som jag annars sällan (nästan aldrig) gör. Det var en fin sommardag och det är alltid trevligt att köra i vacker natur!

Påpassligt fick jag möjlighet att övningsköra TMZ också! Det återstår att se om och när jag kan få komplett fordonsutbildning.

På väg igenom Ådalsliden. Driftplatsen är normalt obevakad. Här intill ligger Nämforsen, med berömda hällristningar. Notera även ångloket E 1239 t.h.

Tågsjöberg är fjärrbevakad från fjärren i Ånge. Här har vi nått infartssignalen söderifrån.

Framme i Hoting. Järnvägen hit (Inlandsbanan) stod klar 1915 och tvärbanan till Forsmo tio år senare.

Timmerterminalen ligger söder om själva stationen (på vanlig svenska), men inom driftplatsen, varför vi fick gå som växling dit.

Instruktör BH har lagt om växeln in till timmerterminalen och visar "klart" till mig.

TMZ-loket kopplades till vagnarna och vi började kontrollera lastsäkringen.

Våra nya timmervagnar litt Sggrrs är imponerande på många sätt. De lastar givetvis mer och har dessutom matarledning, vilket underlättar körningen en hel del. Som alla moderna godsvagnar har de kompositblock, som i vissa regioner vållat en del bekymmer, främst vintertid.

Bron över Rörströmsälven norrifrån mellan Hoting och Rossön. Största tillåtna hastighet (sth) var nedsatt till 20 km/h. Notera skylten t.h. som förkunnar vilket vattendrag vi strax skulle passera. Skylten skulle nog må bra av lite underhåll...

Utsikt genom sidofönstret över Fjällbäcksälven, menllan Tågsjöberg och Ådalsliden på återresan. Även på denna bro var sth nedsatt till 20 km/h.

Väl åter i Forsmo kopplades de båda vagnsätten ihop och tåget drogs sedan av en Vectron och en 142:a i multipel till Töva. Jag klev av i Bensjöbacken, för att kontrollera ytterligare ett tåg.

Efter en kort promenad kom jag fram till terminalen. Jag följde med ordinarie förare (tillika tågsättsklargörare) i den ljusa sommarkvällen runt tågsättet.

När allt var klart körde vi till Ånge. Här har tågsättet ställts upp på "Ankomsten" i väntan på nästa förare som skulle köra vidare till lossningsplatsen. För mig återstod en promenad till hotellet inför återresan dagen därpå.

Dagen därpå åkte jag hem till Stockholm igen. I Ljusdal fick jag se vår Hector Rail-"strajpade" T66 713. Det blev givetvis en bild genom sidofönstret! Väl hemma återstod ytterligare en dag på kontoret och sedan vidtog en välbehövlig semester!

Första dagen efter semestern, den 6 augusti, passade jag på att kolla på en av de nylevererade Vectronerna på Stockholm C; 243.119 Pihl som drog "Blå Tåget" denna dag. Loket hade fått dieselmodulen monterad, men viss mjukvaruutveckling återstod då innan denna kunde sättas i drift.

Veckan därpå var det dags för en insats i "verkligheten" igen. Denna gång stod växling i Norrsundet och därifrån till Hamrångefjärden och anslutande tågfärd från Hamrångefjärden till Borlänge på programmet. Två nyanställda förare under utbildning var med också, så jag fick öva på mina instruktörsförmågor också. Växelloket för dagen var inhyrda T43 229. Notera V-signalen med två sken, inte alltför vanligt förekommande.

Jag behövde gå runt med loken också, för att "Vectronen" skulle hamna främst, vilket skedde på "stationen" i Norrsundet. Numera är hela spåranläggningen i Norrsundet och sträckan till Hamrångefjärden klassat som sidospår; tidigare var det system S. Längre tillbaka i historien var detta en del av smalspåriga Dala-Ockelbo-Norrsundets Järnväg (DONJ). Breddningen av banan mellan Hamrångefjärden och Norrsundet var klar 1971, och i samband med det upphörde smalspårstrafiken helt. Museisällskapet Jädraås-Tallås Järnväg (JTJ) förvaltar arvet från DONJ. Stationshuset i Norrsundet stod klart 1897.

Här står vi redo att växla oss till Hamrångefjärden. Denna lösning med att radiostyra dieselloket från ellinjeloket fick väl anses som ett embryo till "Extra Mile"-lösningen. I takt med att dieselmodulerna monterades och driftsattes, testades det med att växla med denna på olika platser, och successivt utnyttjas dieselmodulen på våra 243.1:or allt mer.

"Linjen" mellan Norrsundet och Hamrångefjärden är mer eller mindre spikrak.

Framme i Hamrångefjärden en stund senare, i väntan på att få växla in på driftplatsen. Ostkustbanans (OKB) linje mot Sundsvall anas t.v.

Efter att ha fått vänta på ett tågmöte blev vi insläppta på driftplatsen.

Efter lite "pyssel" med att aktivera "Vectronen" (den är lite "tjurig" om batterispänningen är låg), bromsprov m.m. var vi redo att avgå mot Borlänge. Ofta tar det lite mer tid än vad man kanske hade tänkt sig från början, och även denna dag blev vi försenade. Allt var dock inte vår förskyllan; efter att ha mött ett SJ-tåg trilskades plankorsningen i driftplatsens södra ände, och vi kunde först köra iväg efter att ha fått tillstånd att passera mellansignalen i "stopp". Trafiken på OKB är tät, och en "vanlig mötesstation" som Hamrångefjärden är inte helt optimal att klargöra ellok och lägga diesellok i transport och bromsprova på. Givet förutsättningarna kan vi inte göra på så många andra sätt, eftersom elloket kräver kontaktledning och spåret mot Norrsundet saknar sådan helt (se bilden ovan).

Det var en fin sommarkväll! Jag körde till Gävle, sedan fick eleverna köra varsin bit fram till Borlänge. Här befinner vi oss mellan Storvik och Granstanda, och ska strax börja köra uppför den utmanande backen med samma namn.

Ett par dagar senare utbildade jag ett antal kollegor från huvudkontoret i egenförflyttning i spårområde och vistas i förarhytt. Vi inledde dagen med teori och prov på kontoret, sedan åkte vi till Värtan för att se på anläggningen där. Vi kunde samtidigt se de nyanlagda gångbanorna, som nu äntligen är på plats.

Därefter åkte vi in till "Cst" för att titta närmare i en förarhytt. Denna gång var det 143.054 Halfdan Snälle som utgjorde "utbildningsmaterial".

Den 23 augusti körde jag lokomotorn 921.003 Blues från Hagalund till Värtan, och fick samtidigt köra på den nya sträckningen under Hagastaden och över Norrtull. Med mig hade jag vår nye Operations Manager (lokförarchef) i Kil, en tidigare kollega från SJ.

Framme i Värtan.

Den 27 augusti hade vi åter möte i arbetsgruppen för den nationella lokförarutbildningen, denna gång i Almegas lokaler. Som nämnts ovan gruppen består av representanter för både branschföretagen (representerade genom Hector Rail, Green Cargo och SJ AB, liksom lokförarskolorna Trafikverksskolan, ProTrain Lokförarskolan, TCC, Nässjöakademin och MTR.

Två dagar senare var det ledningsgruppsmöte på TCC:s Yh-utbildning i Handen. Vi var några stycken ur ledningsgruppen som efter mötet passade på att se på när en grupp elever övade särfall och ordergivning i simulatorn.

Den 19-21 september besökte jag Innotrans-mässan i Berlin, Av alla de fordon som ställdes ut var nog detta loket mest intressant; Stadler EuroDual, en rejäl "pjäs" på 123 ton. Loket är kraftfullt och kan prestandamässigt enklast förklaras med en T66:a ihopbyggd med en Vectron. Det kan alltså köra långt och tunga tåg både på elektrifierade och oelektrifierade sträckor. Måhända kommer loket att ses i trafik på våra breddgrader i framtiden?

Förarplatsen är centrerad, vilket ger en bättre sikt framåt än t.ex. på Vectron.

Liksom förra gången jag besökte Innotrans, var jag intresserad av att se vad simulatortillverkarna hade att erbjuda. Här testar jag en VR-prototyp hos Corys.

Här kör jag Zusi Bahnsimulatorens nyutvecklade ERTMS level 2-simulator på Neubaustrecke söder om Erfurt med det nya Vectron-förarbordet.

När jag ändå var i Berlin, passade jag på att åka med vårt resandetåg 1818 från Berlin-Zoologischer Garten till Lichtenberg. Här ankommer tåget till Zoo, draget av 242.503 Balboa, som tämligen nyligen "flyttat hem" igen, efter närmare sju år i Sverige.

Infarten till Bahnhof Friedrichstraße västerifrån. För 29 år sedan hade det inte varit möjligt att ta denna bild; detta var Grenzgebiet och här gick Berlinmuren.

Signal Hl 12b Geschwindigkeit 60 km/h ermäßigen, "Halt" erwarten vid Biesdorfer Kreuz i riktning mot Friedrichfelde Ost och Lichtenberg. Hl-signalsystemet infördes 1959 vid DR och andra östeuropeiska statsbanor och skiljer sig en del mot det system som utveckades vidare i forna Västtyskland.

Den 24 september 2018 var det dags för loktjänst igen, och denna gång körde jag Skandinaviska Jernbanors "Blå Tåget" från Hallsberg till Uppsala och åter. Här gör vi uppehåll på Arlanda C. Foto: © Steffen Haase.

Saker man inte riktigt tycker om... ETCS-systemet fick "hicka" när vi stod still i Uppsala, men efter ett par "reseter" fungerade allt normalt igen.

Här står tåg 7071 redo för återfärd från Uppsala mot Göteborg.

Ibland är det tätt på given! Redan fredagen samma vecka, den 28 september, var det dags för ännu en tur i verksamheten. Denna gång stod växling och lossning i Värtan på agendan. Här har jag klargjort lokomotorn 921.003 Blues och kopplat till den till första "släpan" som skulle lossas hos Stockholm Exergi.

Utsikten från lossningskuren mot växlingssättet. Vi fjärrstyr lokomotorn via radio och håller uppsikt i färdriktningen via övervakningskameror, vilket fungerar smidigt. Lossningsroboten är utanför bild, och när jag tog bilden höll jag på att lossa andra containern för dagen. Totalt var det 72 containrar och ca 690 ton torrflis som jag lossade.

Efter avslutad lossning och växling gjorde jag vagnupptagningen ("vupt"), d.v.s. skrev ned vagnsnumren och skickade till vår operativa center i Hallsberg. På väg tillbaka till personalhuset tog jag denna bild med eftermiddagssolen som lyste på växelloken 021.001 Wall-E och 921.003 Blues.

Den 10-11 oktober körde jag ånyo en transport av Mälartåg-enheter; ett lite annorlunda och trevligt uppdrag. Jag bytte av kollegan i Malmö och körde först upp till Hallsberg, där jag övernattade, innan jag fortsatte till Tillberga dagen efter. Här har tåget, draget av 241.010 Yoda, just ankommit Malmö godsbangård. Det var första gången på över ett år som jag körde 241, men jag kom rätt snart in i gängorna.

Framme i Hallsberg, ganska precis två timmar sen. Loket fick jag sedan växla in i avgående SFL-tåg, för att det snabbt skulle komma tillbaka till korridortrafikens kärnområde.

Efter en övernattning på hotell Stinsen var det dags att köra vidare till Tillberga på eftermiddagen i det fina och varma brittsommarvädret. Nu fick jag köra Vectron-loket 193 922 istället. Här står vi avgångsklara på spår 201 på RBG.

På väg ut från Hallsberg mötte jag kollegan som körde 441.001 Cyborg ut till vagnarna rangerbangården.

Jag fick vänta på en del tågmöten på flera ställen, bl.a. i Kolbäck...

... och på Västerås C. Anledningen här var banarbete och enkelspårsdrift mellan Västerås C och Västerås norra.

Framme i Tillberga. Här vidtog undanväxling av ER1-enheterna...

...varefter jag fick hjälp med att växla om koppelvagnarna som jag skulle ha med mig tillbaka till Hallsberg.

Här står mitt nätta lilla tågsätt redo för avgång från Tillberga efter avslutad växling.

Även på återvägen fick jag förstås vänta på en del tågmöten, som här i Ålsäng på f.d. TGOJ. Mötande SJ X40 anas försvinna i fjärran.

Den 16 oktober deltog jag i en konferens om gränsöverskridande trafik, arrangerad av NJS i samarbete med Nordiska rådet och Europeiska kommissionen. Presentationerna från konferensen hittar ni på NJS webbplats. Här försöker jag förklara en del av utmaningarna vi har att förhålla oss till.

Dagen därpå bar det av till ett högsommarvarmt Tyskland, för att tillsammans med min chef BN besöka våra tyska kollegor inom säkerhetsområdet. På vägen till kontoret i Bochum stannade vi till på Duisburg Hbf och fick oss förevisat ett av 162-loken.

Tillbaka i Sverige igen deltog jag några dagar senare på ett rekryteringsevenemang på Persontrafikmässan. Vi fick god uppmärksamhet bland alla buss- och taxiföretag, och SJ:s simulator bidrog säker till det.

Samma vecka bar det av till Hallsberg för kompletteringsutbildning på Vectron-lokets dieselmodul och radiostyrning. Här förevisar namnkunnige instruktören Christer Sjöborg en del av lokets yttre nymodigheter.

Dagen därpå övade vi på att växla mellan el- och dieseldrift, och på att köra med radiostyrning. Vi fick låna ett spår på U-gruppen för övningarna. Här ses loket i dieseldriftläge och med radiostyrningen aktiv, vilket syns dels genom att strömavtagarna är nere, dels att den orange "körriktningsvisaren" under backspegelkameran är tänd.

Till sist en bild av mig med radiodosan på magen, poserandes framför 243.118 Kruckenberg.

Den 9 november passade jag på att kombinera uppföljning av verksamheten med egen loktjänst. Ordinarie förare fick vila medan jag körde "Blå Tåget" från Hallsberg till Uppsala och tillbaka till Stockholm. Denna dag drogs tåget av 143.061 Valkyrian. 143:orna (Rc3) används inte särdeles mycket längre, och jag har en lite splittrad inställning till dem; å en sidan är det lite som att "komma hem"; Rc-loken är jag synnerligen van vid, men å andra sidan är de gamla och rätt slitna. Här ses ekipaget redo för återfärd på Uppsala C denna typiskt novembergråa dag.

Denna eftermiddag blev (återigen) en prövning för järnvägen och dess resenärer och kunder. Ett omfattande signalfel drabbade Ulriksdal vid 14-tiden, och endast ett spår förbi kunde användas i båda riktningar... Det blev förstås lite "pyssligt", för att uttrycka sig milt... Jag kom dock tämligen lindrigt undan; vi fick vänta på några ställen som här i Rosersberg, men blev inte mer än 20 minuter sena till Stockholm C. Strax därpå utbröt även ett till omfattande signalfel vid Årstaberg, och benämningar som "generalbrax" och tågkaos" blev ett faktum...

Den 28 november var vi några branschkollegor som tog en kvällstur till Linköping ToR med "Snälltåget". På vägen ner kördes tåget av AE, som emellanåt hoppar in som instruktör hos oss.

Knappt en månad senare var det dags för en tur med SkJb igen, men denna gång som ombordinstruktör. Här har vi just backat ner till Göteborg C från uppställningen på "Kolonin" i Sävenäs.

Trafikutbyte i Alingsås lite senare samma morgon.

Dagen därpå bar det av till Oslo för ett möte med Bane NOR. På kvällen den 4 december tog jag en promenad "på byn" och passerade bl.a. denna byggnad vid Akers brygge, som har ett förflutet som stationen Oslo V. Idag huserar Nobelstiftelsen där.

Senare samma vecka styrdes kosan mot Linköping, för ett simulatormöte hos VTI. Här förevisas en del av den senaste utvecklingen inom växling, bl.a. möjligheten att lokalfrige växlar och lägga om dem "manuellt". Denna bild får avsluta detta händelserika år.

Hector Rail Lokförarvardag Hem