2023

Hector Rail Lokförarvardag Hem

Nytt år och nya tag! Den 11 januari 2023 var det exakt sju år sedan jag började på Hector Rail. På schemat stod examination av två förare på 931-loket (Vossloh G6) i Hallsberg. Här ses 931.082 Vargen på "Stallfemman" samma dag. Nästan på dagen sju år tidigare fick jag stifta bekantskap med "G6:an" för första gången i Värtan.

Som alltid (?) när en befinner sig i lokdepån, hör lokplanerarna av sig och ber om små tjänster "när man ändå är där", t.ex. att växla en 143-mult till "Hall 2:an" vid Euromaints tillsyningshall. Sagt och gjort! Här ses 143.060 Jernsida och 143.054 Halfdan Snälle på "Hall 2:an" efter avslutad växling.

Kvällen därpå fick jag tillfälle att göra ett stickprov på en av våra farligt gods-transporter. Här ses ett par av tankcontainrarna, lastade med 99/UN 3257 Vätska, förhöjd temperatur, n.o.s.

Den 17 januari körde jag (åter) en "specialare". Jag hämtade ett 143-lok i Värtan, och körde till...

...spår B17 i Hagalund, där det skulle stå en "Flix-vagn". Som synes stod den inte där, utan på spår B18 intill! Så kan det bli ibland.

Efter att ha växlat över till B18 och "fiskat upp" vagnen, växlade jag den, med benäget signalgivarbistånd från kollega KB på Protrain, till hjulsvarven, där den skulle få lite "fotvård".

Efter att hjulsvarvningen var avslutad, behövde vi samråda med tillsyningsmannen för ett A-skydd som pågick där vi stod. Det pågick omfattande ombyggnadsarbeten på en del av lokbangården, där uppställningsspår och serviceplattformar skulle byggas. I byggnaden t.v. låg tidigare Maskinavdelningens laboratorium, i dagligt tal kallat "Ma-labbet".

Sedan kunde vi växla vagnen till "Mellanbangården", för att den senare samma dag skulle kunna hämtas av kollegorna som körde Flixtrain. Sedan körde jag tillbaka loket till Värtan...

...och återställde "multen" åt kollegorna som skulle köra till Degerfors senare samma dag.

Dagen därpå begav jag mig till Värtan igen, denna gång för att lotsa en kollega genom Tomteboda. Tåget från Degerfors blev lite försenat, och för att underlätta lite i hanteringen mellan ankomst och avgång hjälpte jag bl.a. till med att lägga växlarna in till spår 4 för det ankommande tåget. Sedan hjälptes jag och kollegan som jag skulle lotsa åt med omväxling av loken och bromsprovet innan vi körde iväg. Körningen genom Tomteboda bangård gick också bra, och jag klev sedan av vid "Gula huset" intill Hagalund.

Den 23 januari var det dags att "flixa" igen, och jag hämtade tåget i Hagalund och körde sedan ner till Göteborg. Här ses tåget redo för avgång på Stockholm C på morgonen.

Även om det var mulet, var det väldigt fint med all rimfrost, som här mellan Älvsjö och Stuvsta. Både Hagsätraskogen t.v. och Älvsjöskogen t.h. är numera naturreservat.

Mellan Älgarås och Slätte mötte jag kollegan på norrgående 23000.

Väl i Göteborg, växlade vi till "fek-tömningen" på O-gruppen, och sedan vidare till "Kolonin". Efter avställning satt det fint med lite lunch, innan ett avdelningsmöte tog vid på eftermiddagen.

Dagen därpå inleddes i arla morgonstund i våra lokaler på Sävenäs lokstation. Numera pryds huset också med en Hector Rail-skylt!

I Hallsberg fick vi syn på DB Cargos Traxx-lok 185 325 med den iögonfallande "strajpningen" I am the backbone of the economy på U-gruppen med "Bode-tåget". DB Cargo har låtit strajpa ett antal av sina lok med detta budskap, för att understryka godstågstrafikens betydelse för ekonomin.

Denna dag följde jag upp en förare i trafiksäkerhetstjänst. Här har vi kommit fram till Stockholm C.

Efter avslutat trafikutbyte, körde vi ut till "E-gruppen" på hållstället Norra Bantorget, där rundgång och plockstädning skedde.

Medan vi väntade på att få köra fram till plattform, passerade en av Värtan-kollegorna genom Cst på väg för att hämta mer flis. Uppföljningen avslutades när vi kommit fram till plattform på Stockholm C, och jag åkte till "hemmakontoret" och fortsatte dagen med en del trafiksäkerhetsbyråkratiska göromål.

Senare samma vecka hade vi möte i den branschgemensamma nationella OSPA-gruppen. Jag fick ett litet extra uppdrag, att kontrollera på plats att den orangefärgade reflexramen satt kvar på växlingsdvärgsignal 94 i Älvsjö. Sagt och gjort! Denna extra reflexram har på prov satts upp på ett par växlingsdvärgsignaler för att öka uppmärksamhetsvärdet på dem, då de varit s.k. mång-OSPA-signaler, där fler obehöriga stoppsignalpassager skett. Sedan reflexramen satts upp på dessa signaler, har problemen i princip upphört.

Den 7 februari stod ånyo en "specialkörning" på agendan. Jag och en kollega hämtade loket i Piteå, som jag sedan körde till Boden. Där hämtade vi fem TWA (ex. Nordwaggon) Laaiis-vagnar, som skulle till Fenniarail i Finland. Här ses tåget klart för avgång från Boden samma morgon.

Jag var också examinator denna dag, ty kollegan skulle examineras i system E2. Allt gick bra, kan tilläggas.

Väl framme i Haparanda, bytte vi till dieseldrift och gick runt med loket. En finsk lokförare från Fenniarail mötte upp och var lots för växlingen till Torneå. Kollegan var signalgivare, och jag körde. Det var premiär för mig att köra järnvägsfordon i Finland!

I Torneå vidtog en del växling; de fem vagnarna vi ankommit med, lämnade vi först på spår 050, innan vi växlade över till spår 020 och hämtade fem andra Laaiis-vagnar, som skulle på revision (de anas i bakgrunden på bilden).

Till sist hade vi växlat in de "nya" vagnarna på spår 020, där bytet av hjulaxlar tog vid direkt. Sedan gjorde vi oss klara för att köra tillbaka till Haparanda och Sverige igen.

På väg tillbaka. T.v. ansluter det finska bredspåret, samt även ett normalspårigt spår. Den finska "dvärgsignalen" (raideopastin/spårsignal) visar Aja varovasti, d.v.s. "kör varsamt".

Vid nationsgränsen på bron över Torne älv, gick också ställverksgränsen mellan Torneå och Haparanda. Som synes har svenska Trafikverket valt blå färg på bron, medan finska Trafikledsverket har målat bron i grått.

Under tiden vi gjorde bromsprov och i övrigt förberedde oss för avgång i Haparanda, kom Västtrafiks nya X80 80002 på en provtur.

Jag körde tillbaka till Boden. Här har vi fått tekniskt körbesked i form av driftläget På sikt (OS). Efter att jag kvitterat att spåret framför mig var fritt ("TAF"), fick vi Full övervakning (FS).

Mellan Bjurå och Niemisel gick dessa två renar i spåret, men jag han bromsa och smög bakom dem en bit. Även om jag tutade på dem, fortsatte de i spåret, tills de fann en väg att avvika på.

I Boden lämnade vi vagnarna, och körde vidare till Piteå, där vi lämnade över loket till kollegan som skulle köra till Murjek. Därefter återstod taxiresa till flygplatsen och passresan hem.

Ett par dagar senare åkte jag till Göteborg och förkovrade mig i nyheterna i farligt gods-regelverken. En bra och intressant kurs, och ett bra tillfälle att träffa gamla och nya kollegor i farligt gods-"ankdammen".

Hem åkte jag med kollegorna på Flixtrain 23004. Här ses tåget kort innan avgång på Göteborg C.

Eftermiddagen fredagen den 10 februari tillbringades i Värtan, där jag examinerade en förare på 921...

...och "Walle", som 021.001 Wall-E kallas av personalen.

Den 15 februari tillbringades även den i Värtan. Denna dag deltog jag dels i växlingen, och fick själv köra 921.008 Emanuel Desperados i växling en stund, dels examinerade jag en förare på just 921. Det var flera nyanställda samtidigt, och utbildningarna duggade tätt.

Dagen därpå åkte jag till Hallsberg, dels för att hålla i en repetitionsutbildning på Vectron-lok för en kollega,...

...dels ånyo examinera en förare på ett lok, denna gång på 931.

Vi blev också ombedda att flytta ett Vectron-lok till verkstaden, vilket smidigt kunde passas in i examinationen. Bakom 243.109 Vanderbilit ses 193 965, ett Vectron-lok som har använts en tid i Hector Rails trafik, men nu återlämnats till Siemens. Dagen därpå inleddes transporten av loket ner till Tyskland.

När vi växlade tillbaka 931:an till "Stallfemman", kunde vi vinka till kollegorna på Flixtrain 23002.

Veckan därpå styrdes kosan ner till Malmö, dels för att hålla i en genomgång i säkerhetsstyrning och riskmedvetenhet för nyanställda lokförare, dels för att göra ett stickprov på farligt gods-transporterna. Med lite tur kunde man pricka in alla fyra Samskip-tåg inom några timmar på Malmö godsbangård. Denna dag gick det farligt gods i tre av dem. Här ses södergående tåg 42705, draget av 241.004 R2D2, lämna Malmö godsbangård mot Danmark och Tyskland i det fina vädret den 21 februari 2023.

Den 10 mars passade jag på, mellan Teamsmöten och andra göromål, att ta en promenad i det fina vädret till Älvsjö station, för att göra en "flygande inspektion" av förbipasserande "StEx-tåget" 40100, daget av 143.048 Saga i "mult" med 143.060 Jernsida.

Den 22 mars 2023 höll jag i en utbildning i Borlänge, och på vägen hem passade jag på att förbättra jag min linjekännedom på Dalabanan, ombord på SJ:s tåg 47. I Vikmanshyttan mötte vi kollegan på "loktåget" 39350 som var på väg mot Borlänge.

Det var ett tag sedan jag körde på Dalabanan, och en anledning till linjekännedomsåkningen var att jag ville se den nya driftplatsen Lustån, belägen mellan Hedemora och Snickarbo.

I Avesta-Krylbo senare samma eftermiddag mötte vi kollegan på 40722, draget av 243.117 De Glehn, som var på väg till Skutskär.

Dagen därpå höll jag i en utbildning i Hallsberg, och fick också tillfälle att kolla in tåg 40101 på väg mot Arvika, som gjorde ett uppehåll för lokbyte på rangerbangården.

"Kung Bore" tog ett omtag om Stockholm med omgivningar med ymnig snöfall och åtskilliga minusgrader sista veckan i mars, något som de flesta nog inte önskade sig... I den kalla nordanvinden och snöfallet höll Tågföretagens fokusgrupp Trafiksäkerhet möte ombord på m/s Riddarholmen (och på Teams, förstås). Transdev bedriver både tåg- och båttrafik, och det var ju förnämligt att detta kunde kombineras!

Den 30 mars guidade jag runt kollegorna på vår ekonomiavdelning i Värtan, något som uppskattades av alla, som synes!

Veckan därpå gick i uppföljningens och examinationens tecken. Tämligen nytt i vår trafik, är transport av avfall. Dessa transporter omfattas av ett synnerligen krångligt regelverk, som får reglerna om transport av farligt gods att vara "en promenad i parken" i jämförelse... Tyvärr har man inte tagit lärdom av det mångåriga arbetet med att harmonisera farligt gods-reglerna när man tog fram reglerna för avfallstransporter, och järnvägsperspektivet är i princip obefintligt. Nåväl, allt går ju om man vill! Jag var ändå på väg till Göteborg och passade på att göra en "halvhalt" i Skövde, för att göra stickprov på avfallsdokumenten. Här ankommer tåget, draget av 241.009 Moneypenny till Skövde på kvällen den 3 april 2023. Bilden tog jag från hytten på...

...lokomotorn 921.007 Ben Redic Fy Fazan, som här ses backa vagnarna till terminalen för lossning senare samma kväll.

Det är en ansenlig mängd papper som ska "medfölja transporten"... Än så länge medger inte regelverket att dessa förmedlas elektroniskt; man lägger stor vikt vid det personliga överlämnandet av avfallet från en länk i kedjan till nästa, och givetvis ska dokumenten undertecknas av den som tar över ansvaret...

Efter en hotellövernattning i Göteborg, begav jag mig morgonen därpå till Värö för uppföljning av en förare, och verksamheten i allmänhet. Dit åkte vi en av firmans poolbilar, som används för passresor mellan åkstationerna och platser där vi växlar eller kör, som inte alltid är så lätta att nå med andra transportsätt.

Innan vi växlade ut till spår 1 i Värö, fanns det lite tid för samtal med lokala växlingspersonalen. "Växelhoj" denna dag var 931.085 Järven. Dieselmotorn på vårt Vectron-lok fungerade inte, ej heller var kontaktledningen ännu spänningssatt, alltså behövde vi lite assistans.

På väg upp till Uddevalla fick vi dels göra rundgång på Kville i Göteborg, och stå åt sidan en liten stund i Trollhättan för ett par förbigångar. Dragkraften stod 243.114 Heusinger von Waldegg för.

Framme i Uddevalla samma eftermiddag. Här bytte vi lok med kollegorna som hade växlat där, eftersom vi behövde en fungerande "DPM" (dieselmotor) för växlingen i Uddevalla hamn. Nytt "åkdon" blev 243.123, faktiskt första gången jag stötte på detta lok sedan det levererades år 2022. Det finns några små skillnader jämfört med övriga "Vectroner", bl.a. har det elhissar till solgardinerna.

På väg ner från Uddevalla C mot hamnen en stund senare. Plankorsningen Varvsporten i bakgrunden är problematisk; den har endast ljud- och ljussignalering, och det sker dagligen att vägtrafikanterna kör mot rött, så även bilen som anas i bild...

Efter avslutad växling och en sen lunch, åkte vi pass till Göteborg, och vidare till Stockholm med SJ X 2000 446, som här ses bredvid Vys regionaltåg till Oslo.

Dgen därpå åkte jag först pass till Hudiksvall, och senare på eftermiddagen till Gryttje, som ligger en bit norr om Gnarp. Examination av en förare stod på dagordningen. Har har klargöring av loken påbörjats, samtidigt som kollegorna växlade fram vagnarna.

Innan vi kunde påbörja vår spärrfärd till Tjärnvik, skulle ett par SJ-tåg passera.

Väl på rull, fick vi stanna till vid mellanblocksignal Gnp L4 i "stopp", för att få ett stoppassagemedgivande, innan vi kunde fortsätta.

I Tjärnvik gjorde vi rundgång, och här ses tåget redo för avgång mot Värtan.

Det var en fin kväll, som här i Gnarp...

...men i Gävle snöade det rejält, typiskt aprilväder...

I Örbyhus fick vi "stå åt sidan" en kort stund, för en planenlig förbigång av Mälartåget, som ses t.v. i bild.

Söder om Uppsala klarnade det upp, och aprilnatten lystes upp i fullmånens sken.

Framme i Värtan i rätt tid samma natt på skärtorsdagen, och ännu en förare var nu examinerad!

Den 13 april körde jag en "specialare" igen; denna gång ett cisternvagnståg med flygbränsle. Jag klev på i Flemingsberg och körde till Brista. Det var andra gången jag körde detta tåg, och jag fick dessutom övningsköra en 441:a.

På Stockholm C stannade vi till och hämtade upp instruktör AE, som skulle följa med och få inblick i rutinen. Det är inte varje dag en 441:a siktas på "Cst", än mindre med cisternvagnar "på kroken"!

Framme i Brista senare samma förmiddag. Efter att ha positionerat cisternvagnarna vid lossningsstationerna, växlades loket undan och kontaktledningen vid lossninganläggningen gjordes spänningslös.

På vägen tillbaka från lunchrestaurangen stötte vi på denna runsten (U 418), med inskriptionen Torfast och Kättilvi lät resa denna sten efter Torsten, sin fader. Gud hjälpe hans ande.

Utsikt över Brista driftplats från viadukten i norra änden.

Jag passade också på att göra stickprov på farligt gods-märkning, etikettering och dokumentation. Några små avvikelser fanns det, men i stort sett var det hela i sin ordning. Notera den stora dekalen med flygplanet som lyfter; den satt på flera av vagnarna, men inte alla.

Jag körde "hem" till Älvsjö. Under tiden som kollegan var och "stödfurnerade", passerade ett av TX Logistiks tåg.

Strax efter avbytet, fick tåget körsignal och fortsatte söderut.

I fint vårväder höll jag en utbildning i egenförflyttning i spårområde för ett antal "kontorister" den 21 april 2023. Praktikdelen förlades till Värtan. Här ses "adepterna" betrakta den växling som samtidigt pågick.

Veckan därpå präglades till en del av besök på den nya mässan Train & Rail på Stockholmsmässan. Alltid trevligt att träffa branschkollegor från när och fjärran! Efter at ha "vimlat" färdigt, åkte jag den 27 april till Hallsberg, för att hålla i en kurs. Samma dag kunde jag också få testa vår tågsimulator, bl.a. körde jag från Sundsvall till Birsta på ERTMS-banan. Det bar sig inte bättre än att det blev en systemkrasch vid systemgränsen mellan trafikeringssystemen H och E2, och jag fick fortsätta färden till Birsta i driftläge SR.

Jag tog Flixrtrain tåg 23002 hem från Hallsberg, och jag tog tillfället i akt att köra också; jag hade inte kört "Flix" sedan i januari. Denna dag stod 243.124 för dragkraften, och det var faktiskt första gången jag körde det loket.

I höjd med Hallsbergs kyrka mötte vi kollegan som körde "StEx"-tåget till Arvika.

April vore inte april utan aprilväder... Strax utanför Stjärnhov, vid Jordanstorp och banvaktsstuga 516, kom en rejäl skur av snöblandat regn...

Även vid Årstaberg var det tämligen påtagligt, att vädret var omväxlande!

Framme på Stockholm C en liten stund senare. Här lämnade jag över tåg och lok till ordinare förare.

Dagen därpå uppstod en möjlighet att examinera en av förarna på "Walle" och lossningsanläggningen i Värtan. Examinationen avlöpte utan några intermezzon. Här har vi just backat ut de tämda vagnarna t.v. och kopplat till nästa vagnsätt, för fortsatt lossning. Växlingen mellan bangården och lossningen tog instruktör AE med elev hand om.

Den 4 maj 2023, besökte jag Ånge med omgivningar och gjorde ett antal stickprov i verksamheten. Först kontrollerade jag avfallstransportdokumenten i norrgående SCA Logistics-tåget 41434, som här ses kort före avgång vidare norrut.

Sedan kom södergående First Row Shipping-tåg från Piteå. Jag hade ju hoppats på att det skulle vara farligt gods med i tåget, men just denna dag var det inte så. Men en trevlig pratstund med lokförarna blev det ju!

Senare samma dag följde jag med instruktör AS till Östavall och kontrollerade lastsäkringen av rundvirket. Truckföraren följde efter oss och rättade till ett antal stockar som inte låg rätt. Onekligen imponerande doningar, dessa truckar!

Sedan vi kontrollerat lastsäkringen och gjort bromsprov gjorde vi oss klara för avgång tillbaka till Ånge.

Innan vi kunde avgå, fick vi dock först vänta på ett annat av våra rundvirkeståg...

...liksom södergående Stålpendel.

Tillbaka i Ånge blev vi avbytta av kollegan som skulle köra tåget vidare till Östrandsfabriken i Timrå. Jag stannade kvar på kontoret en stund, innan jag reste hem. Dessa besök i "verkligheten" är mycket givande, inte minst eftersom jag får träffa alla engagerade personer i vår verksamhet!

Den 15 maj var det dags för loktjänst igen, och jag körde ett containertåg från Harmånger på Ostkustbanan (av alla ställen!) till Gimonäs utanför Umeå. Bättre körplan har jag varit med om; denna dag fick jag verkligen inventera en mängd avvikande huvudspår och "skogstid" skulle in på "käpprätt 5"... Här ses tåget med 243.108 Mallet i spetsen i Harmånger kort innan jag körde iväg.

Under uppehållet i Årskogen mötte jag bl.a. södergående First Row-tåg, draget av 243.118 Kruckenberg. Jag kunde också notera att denna dag gick det farligt gods i tåget (jmf. ovan!); närmast lok ses ett antal tankcontainrar märkta och etiketterade för transport av 50/UN 1495 Natriumklorat och 58/UN 2014 Väteperoxid, vattenlösning.

På väg in i Timrå senare samma kväll. Kollegan höll som bäst på att växla loken vid SCA:s Östrandsfabrik.

I Timrå hade jag återigen ett uppehåll, och jag passade jag på att utnyttja "bekvämlighetsinrättningen" i våra personallokaler där. Ett av GC:s tåg stannade intill mitt tåg, och det kunde jag ju inte låta bli att föreviga!

Denna tur innebar också en lite mer rejäl körning i system E2, vilket var nyttigt för mig. Här har just fått tekniskt körbesked i driftläge Fullständig övervakning (FS). Som synes är medgivandedvärgsignalen släckt, vilket den ska vara när normal tågväg är lagd i systemversion Baseline 3.

I Kramfors hade jag ett uppehåll för rast, och jag tog en liten promenad, och passade samtidigt på att föreviga tillfället.

Det blev en riktigt fin körning i Nordens ljus i den tidiga natten, som här på bron över Umeälven vid Gimonäs strax efter midnatt.

I Gimonäs parkerade jag mitt tåg, lämnade överlämningskvitto till kollegan som skulle köra vidare senare på morgonen, och tog en taxi till hotellet. En lång, men intressant dag var till ända.

Den 25 maj var det dags för den årliga trafiksäkerhetsfortbildningen, som för flera "Värtan-förare" hölls på "hemstation". Samtidigt var det säsongsavslutning för flistågen, och efter att kollegorna växlat i ordning de båda vagnssätten inför att de skulle köras iväg för sommaruppställning, lade sig lågsäongens lugn över driftplatsen. De båda 921:orna ställdes upp på "repspåret" och fick nu vila sig ett tag innan trafiken kommer igång igen.

Den 1-2 juni fick jag till sist utbildning på 441. Här ses instruktör JZ gå igenom lokets yttre för oss elever.

På den andra utbildningsdagen fick vi också öva på att multipelkoppla 441:an med en Vectron, som påpassligt stod på samma spår. Efter att ha skrivit provet och fått förevisa mina praktiska kunskaper för examinatorn, kunde jag lägga ytterligare ett lok till listan. På Hector Rail blev det min tionde loktyp och min 21:a fordonstyp totalt genom åren!

Den 14 juni begav jag och instruktör AE oss till Borlänge för att avrosta varandra på olika delsystem på Vectron-loken. Själv behövde jag repetera radiostyrningen. Denna dag var det väldigt varmt ute, så det var skönare att vara inne i förarhytten med (fungerande) luftkonditionering!

På väg hem följde vi med Värtan-kollegan KK ner till Avesta Krylbo, och fortsatte sedan därifrån med vårt pasståg hem. Här ses tåg 40721 klart för avgång på Borlänge godsbangård.

Påpassligt nog, körde vi en väg ut från Borlänge, som jag själv tidigare aldrig hade kört. En bonus blev alltså, att min linjekännedom förfinades ytterligare.

Mitt i rondellen intill plankorsningen Kyrkogatan i Avesta, sitter en mörksugga.

Vi följde med på en del av rundgången i Avesta Krylbo, och blev avsläppta framför det imponerande stationshuset. Efter en liten stund kom pasståget, och färden ner till Stockholm förlöpte utan större intermezzon, men det var varmt i vagnen...

Ett par veckor senare var det åter dags att besöka "Trätåg-land". Den 28 juni innehöll flera saker, men främst var jag värd åt HA, mångårig medarbetare hos en av våra kunder, som skulle följa med i förarhytten denna dag. Jag anslöt till loket i arla morgonstund i Borlänge (tåget hade avgångstid 03:10...).

Jag tog tillfället i akt att köra tåget upp till Mora. Det var en vacker sommarmorgon och mellan Tällberg och Rättvik blev det en fin soluppgång. Det är onekligen lättare att jobba som lokförare så här års, när det är ljust länge.

I Mora kopplades Vectron-loket ifrån, och i stället kopplades en T66:a till, för att dra ett antal vagnar till Lomsmyren.

Detta var ett ypperligt tillfälle för mig att få linjekännedom från Mora till Lomsmyren, som ligger längs Inlandsbanans sträckning mot Vansbro. Här ses utfarten mot Lomsmyren och systemgränsen mot system S.

Kort innan Lomsmyren korsas riksväg 45. Notera huvudsignaltavlan i bakgrunden.

Under tiden som föraren gick runt med loket och säkrade vagnarna mot rullning, passade vi på att titta på terminalen, som är en viktig del i Trätågssystemet.

På återfärden till Mora fick jag tillfälle att övningsköra T66:an. Här ses infarten till Mora från Lomsmyren.

Tillbaka i Mora kopplades T66:an till tomvagnarna, som skulle till Sveg för lastning. Under tiden hade Vectronen kopplats till "lasterna" från Lomsmyren, som T66:an tidigare hade dragit till "station". Strax innan avgång, fanns det tid för lite samtal mellan de avbytande kollegorna.

Inlandsbanan upp till Sveg kännetecknas till stor del av skog... Banan genomgår en del upprustning, inte minst slipersbyten, vilket de utplacerade sliperstravarna antydde, som här vid Storstupets banvaktsstuga.

Infarten till Sveg söderifrån. Här finns en av Inlandsbanans två smått unika kombinerade väg- och järnvägsbroar. För att få "kör" i infartssignal A, måste föraren först fälla vägbommarna.

Framme i Sveg en stund senare. Vi klev av här, samtidigt fick föraren starttillstånd för växling, för att kunna köra vidare till timmerterminalen, som ligger en bit norr om Sveg.

Från Sveg åkte vi pass med Inlandsbanans motorvagn ner till Mora.

Den fortsatta passresan hem till Stockholm blev lite annorlunda. Ner till Borlänge gick allt enligt plan, men väl där visade det sig att en skogsbrand utbrutit längs med järnvägen en bit norr om Avesta Krylbo, och tågtrafiken stoppades. Vårt tåg omleddes via Storvik och jag fick tillfälle att friska upp min linjekännedom. Här möter vi ett annat omlett SJ-tåg i Långsjön, mellan Falun och Hofors.

Efter rundgång i Storvik, fortsatte vi på Godsstråket genom Bergslagen ner till Avesta Krylbo. Innan vi fick lämna Storvik, skulle ett av Green Cargos godståg passera först. Dragkraft var fina Rc4 1290.

I Byvalla mötte vi SCA Skog-tåget 41820, draget av 243.105 Westinghouse.

I Avesta Krylbo kom vi in på spår 1, och det var nog första gången som jag åkte på det spåret i förarhytt. Den fortsatta resan ner till Stockholm avlöpte utan intermezzon, och vi kom fram exakt tre timmar försenade. Resten av samma vecka präglades av administrativa göromål, innan jag gick på en välbehövlig semester!

Semestern tog slut alltför snabbt, och första arbetsdagen efter den inleddes med loktjänst. Under helgen den 5-6 augusti drog ovädret "Hans" in över Sverige från sydost, med kraftigt regn och ovanligt mycket åska; det talades om närmare 25 000 blixtnedslag på bara några timmar! Det myckna regnandet och åsknedslagen skapade stora problem för järnvägen; signalfel förstås, men allvarligast var det SJ-tåg som spårade ur söder om Hudiksvall där banvallen hade spolats bort. Det blev förstås stor massmedial uppnmärksamhet, men tack vare att järnvägens säkerhetsrutiner följdes, blev konsekvenserna tämligen ringa, trots att det såg dramatiskt ut.

För min egen del var det en tämligen enkel tur måndagen den 7 augusti; passresa till Gävle, hämta lok "på Maxim" (f.d. Gävle södra), köra till Fliskär (i Gävles sydöstra utkant), hämta tomvagnarna där och köra till Borlänge och sedan åka pass hem. Nu blev det en del "pyssel", främst förseningar p.g.a. signalfel. Mitt pasståg till Gävle (f.ö. samma tåg som senare spårade ur!) blev försenat, och därmed blev min tur förskjuten. Här ses loket för dagen, 241.009 Moneypenny spänt framför vagnarna på Kastets bangård i Fliskär en stund innan avgång därifrån. Vädret kännetecknades av hög luftfuktighet och drygt 20 grader, vilket gjorde att jag blev klibbigt svettig under tågsättsklargöringen och bromsprovet...

Det var också första gången jag passerade driftplatsen Villersmuren, mellan Sandviken och Kungsgården, som stod klar 2019. Jag har ju kört denna sträcka flera gånger tidigare, men uppenbarligen inte de senaste fyra åren...

Jag var 74 minuter sen till Storvik. Där fick jag dels vänta på att ett signalfel skulle åtgärdas, dels att ett D-skydd skulle bli klart, och därtill detta mötande tåg med Grenland Rails El15 101 i spetsen. Uppehållet nyttjades för lite rast. Jag kom iväg efter 1,5 timmes uppehåll.

Signalfelet fick man inte riktigt ordning på, så jag fick köra vidare efter att ha fått stoppassagemedgivande av fjärrtågklareraren. Även om jag har fått tillstånd, tycker jag att det känns märkligt att köra iväg "mot stopp". Här ses utfartsblocksignalen Sv L73 samma dag. Jag var tacksam för att ha ett lätt tåg (647 ton) och att det var torrt spår, när jag skulle köra uppför den långa Granstandabacken i endast 40 km/h...

I Ryggen, med sitt fina stationshus, fick jag vänta en liten stund på mötande "TiB-Regina". Driftplatsen ligger i slutet på den (ö) kända Ryggenbacken, som är ca 6 km lång med 14 promilles stigning. Även här hade jag det väl förspänt i nedförsbacken med mitt tämligen lätta tåg.

Även i Hinsnoret mellan Falun och Ornäs ville inte signaleriet riktigt, utan även där blev det stoppassagemedgivande från fjärrtågklareraren.

Väl i Borlänge, kopplade jag av vagnarna och körde loket "i stall". Denna dag innebar det uppställning på "Prärien"; längst bort på utdragsspåret söder om lokstallet. Sedan återstod promenad till lokstallet och sedan till station, för passresan hem.

Torsdagen den 10 augusti 2023 åkte jag till Göteborg i tjänsten, via Norrköping (!) och Hallsberg. Tanken var att jag skulle ha åkt med Flixtrain 23003 från Hallsberg till "Götet", men oturligt nog fastnade tåget mellan två (!) nedrivna kontaktledningar och blev ståendes mellan Stjärnhov och Sparreholm. Ingen bra dag för järnvägen... Jag tog mig ner till Göteborg med ett annat tåg, men jag ville ändå kolla läget med personalen på tåget när de väl kom fram, vilket de gjorde drygt sex timmar försenade... Flera av resenärerna tackade personalen när de passerade loket, och det är ju trevligt att få se och höra, trots att tåget blev så försenat.

Dagen därpå följde jag upp en av instruktörerna i trafiksäkerhetstjänst. Vi började i Falköping och tog oss via Herrljunga och Varberg till Värö. På väg till vårt tågsätt på Marjarpterminalen kunde vi betrakta det pågående arbetet med att bygga ut bangården och dess nya anslutning norrut mot Falköping norra.

I Herrljunga fick vi köra ut på de något gistna utdragsspåren för rundgång. Samtidigt passerade ett av MTRX tåg.

I Borgstena, mellan Herrljunga och Borås, mötte vi en glatt vinkande kollega.

Normalt körs tågen via Göteborg, men p.g.a. en längre avstängning p.g.a. banarbete i Almedal söder om Göteborg, leddes tågen om via Viskadalsbanan. Mellan Borås och Varberg är det trafikeringssystem M, och helt klart har den intensiva trafiken med långa godståg och förhållandevis korta mötesspår varit en utmaning för tågklarerarna att få till denna sommar. Här ses driftplatsgränsen i Borås mot Viskafors. För mig var det dessutom premiär att få linjekännedom på denna bana.

K-möte (tågmöte där föraren ska göra möteskontroll) i Skene med en av SJ:s X12:or, i trafik för Västtrafik. Lokaltågklareraren hade strax dessförinnan gett handsignal "Körtillstånd" med signalstaven, och ses här posta utanför tågx, eller "den lokala produktionsplatsen" som det tydligen numera heter på "trafikverkska".

Det myckna regnandet hade fått Viskan att svämma över rejält, och tågtrafiken på Viskadalsbanan hade varit avstängd flera dagar, innan den släpptes på igen natten mot fredagen, då vi körde. Här ses översvämmade fält mellan Horred och Veddige.

Även i Veddige hade vi K-möte, denna gång med MTRX tåg från Båstad. Även här kan man ana att lokaltågklareraren postar utanför "tågx", efter att ha gett gett handsignal "Körtillstånd" med signalstaven.

Infarten till Varberg från Viskadalsbanan.

Framme i Varberg en liten stund senare. Här gjorde vi åter rundgång, innan vi styrde kosan norrut mot...

...Värö. Sedan kontaktledningen kopplades in sommaren 2023, har det blivit betydligt enklare att köra in till överlämningsbangården. Söderifrån kan fjtkl också ställa tågväg in mot bruket, vilket också underlättar.

Det var faktiskt första gången jag var med om att köra med kontaktledningsdrift i Värö. Sist jag var här var kontaktledningen ännu inte spänningssatt. Vi kopplade av loket och ställde av det enligt lokala växlingspersonalens anvisningar.

Växlingspersonalen tog hand "lasterna" och växlade dem till bruket med hjälp av "G6:an" 931.082 Vargen. Vi tog oss "hem" till Göteborg med firmans poolbilar. En trevlig och nyttig tur!

Jag blev kvar i Göteborg över helgen, och åkte sedan pass hem på söndagen med kollegorna på Flixtrain 23020. Här ses tåget backas "ner i hallen" en stund innan avgång.

I Linddalen fick vi vänta på möte med kollegorna på södergående Flixtrain p.g.a. enkelspårsdrift...

...som i sin tur berodde på översvämning av nedspåret mellan Linddalen och Vretstorp. Det gick att köra förbi med sth 40 km/h på uppspåret, och det fanns också banpersonal på platsen som övervakade det ymniga vattenflödet.

Den 24 augusti var det dags för mig att "flixa" igen. Det var onekligen ett tag sedan jag körde en "Flix-tur" själv! Här ses tjänstetåget 96101 redo för avgång från Hagalund. Dragkraften denna dag stod 243.103 Stephenson för.

Mellan Gårdsjö och Älgarås mötte jag norrgående Flixtrain, draget av 243.221 Nyblom. Båda tågen kördes i 200 km/h vid tillfället, och det är rätt imponerande att mobilkameran klarar av att ta bilden utan (i princip) någon rörelseoskärpa.

I Skövde passade jag på att ta en bild av tåget i solskenet.

I Göteborg blev jag avlöst av min chef BN, och sedan åkte jag pass tillbaka hem till Stockholm. I Norsesund mötte vi ett av "Södra-tågen".

I Falköping noterade vi ett av våra "Trätåg", som höll på att växla in till terminalen i Marjarp.

På väg hem från pendeltåget i Älvsjö den 27 augusti, fångade jag vårt tjänstetåg 14549, som bestod av "143-multen" 143.061 Valkyrian och 143.060 Jernsida.

Ibland blir det tätt mellan tillfällena. En akut vakans uppstod, och jag fick köra Flixtrain igen den 28 augusti. Denna dag var det "vita loket" 243.221 Nyblom som stod för dragkraften.

I Vretstorp mötte vi Railcares ogräsbekämpningståg, draget av 143.048 Saga, som hyrts ut för detta uppdrag.

I Skövde blev jag avbytt av en kollega, så att jag kunna hoppa av lite snabbt och smidigt i Falköping.

Denna dag var jag ledsagare i förarhytten åt ett filmteam. Här har vi nått Floby, där vi fick stå åt sidan för en planenlig förbigång.

Vi klev av i Herrljunga, och tog sedan regionaltåget tillbaka till Falköping, och där klaffade det precis med bytet till norrgående Flixtrain, som jag passade hem med!

En vecka senare "flixade" jag igen, denna gång som körlärare. Eleven var en av våra nya driftstödjare, med gedigen lokförarkompetens, men som nyanställd är det ju en hel del att lära sig, inte minst Vectron-loket och våra företagsregler. Linjekännedomen var det dock inget jag som körlärare behövde bekymra mig om! Här har vi nått Hallsberg i det fina vädret (det blev helt plötsligt högsommarvärme!) och eleven ser fram emot den kopp kaffe, som vår ombordansvarige erbjöd!

Flixtrain med 243.103 Stephenson börjar kännas bekant... Den 13 september följde två tyska tekniker från Siemens med i förarhytten från Göteborg till Stockholm, och jag kombinerade ledsagningen med att köra själv. Det var mycket trevligt, dessutom fick jag ju tala tyska ordentligt! Här har vi kommit fram itll Stockholm C, där ordinarie förare bytte av oss.

Dagen därpå begav jag mig på eftermiddagen till Värtan, för att examinera två förare på 921. På den övre bilden poserar MW i hytten på 921.008 Emanuel Desperados i det fina höstvädret, och på den undre bilden kontrollerar EB loket utvändigt. båda klarade examen, förstås.

Veckan därpå reste jag tillsammans med flera kollegor till Tallinn i Estland för att delta på ERA Rail Safety Days 2023. Två intensiva dagar med många intressanta föredrag och seminarier om bl.a. säkerhetskultur, olycksutredningar, OSPA, MTO (Människa-Teknik-Organisation (på engelska Human and Organisational Factors; HOF)) m.m. och en hel del nätverkande.

Under lunchen andra dagen, fick vi möjlighet att åka trådbuss!

Väl hemma igen, stod ånyo en examination på dagordningen, denna gång "G6:an". Här ses 931.087 Kungsörnen i Värtan den 22 september 2023.

Måndagen den 25 september fick jag rycka in och klargöra loket till morgonens och förmiddagens Flixtrain till Göteborg (tåg 23001), och köra in tjänstetåget från Hagalund till Stockholm C. Det var en fin morgon! På den nedre bilden anans en annan Vectron i bakgrunden; Snälltågets 193 287.

På väg till kontoret den 27 september, fångade jag säsongens första fliståg 40104 när det passerade genom Älvsjö på väg till Värtan.

Dagen därpå höll jag i en kurs i egenförflyttning i spårområdet ("Vistas-i-spår") för ett antal "kontorister". I Värtan höll vi den praktiska delen av utbildningen. Här ses kursdeltagarna studera växlingen från "StEx".

Ibland är det "tätt på given"... För att täcka en akut sjukskrivning enrollerades jag att köra "Flix" även på fredagen den 29 september. Jag åkte pass till Göteborg, och körde upp tåg 23002 till Stockholm. Under uppehållet i Hallsberg förbigås tåget planenligt av ett SJ X 2000-tåg. Denna dag fick vi stå "åt sidan" på spår 4, vilket är lite ovanligt.

Varför överge ett känt koncept? Även på måndagen den 2 oktober "flixade" jag, och körde morgon-/förmiddagståget 23001 från Hagalund och Stockholm C till Göteborg.

I Älgarås mötte jag de glatt vinkande kollegorna på norrgående tåg 23000. Väl i Göteborg växlade vi tågsättet till "Kolonin" och efter en lunch med min chef åkte jag pass hem.

Dagen därpå stod examination i Värtan på dagordningen. På förmiddagen examinerade jag två förare på 143 (Rc3), och på eftermiddagen en förare på 931 (G6). På den övre bilden pågår omväxling och övning i multipelkoppling, på den nedre visar examinanden sina färdigheter i radiolokskörning.

På morgonen den 4 oktober passade jag på att kolla när flygbränsletåget från Tyskland, draget av 241.005 Solo, passerade "hemstationen" i Älvsjö.

Senare samma dag lyckades jag föreviga tåget i Karlberg, när det var på väg tillbaka söderut. Sedan bar det av "norröver".

Den 5 oktober körde jag en "specialare". Jag hämtade "Vectronen" 243.106 Ericsson på Svedjan i Piteå. Det var en krispig men fin höstmorgon, och jag körde till...

...Boden, där tvenne f.d. kollegor från SJ mötte upp med en BFS9-vagn, som skulle till Finland för ombyggnad. Här ses tåg 83674 redo för avgång mot Haparanda.

Framme i Haparanda senare samma förmiddag.

Här vidtog först rundgång och sedan växling i "DPM-läge"...

...in till ett av sidospåren, där vagen lämnades. Ursprungligen var planen att vi skulle ha växlat över till Torneå, men denna gång återstod några byråkratiska frågetecken att räta ut, varför vi endast körde hit. Vagnen skulle senare transporteras vidare på lastbil till en av VR Fleetcares verkstäder i Finland.

Sedan växlade vi tillbaka loket till spår 8 vid det pampiga stationshuset, för en välbehövlig lunchrast.

Trapphallen inne i Haparandas stationshus. Det ritades av SJ:s chefsarkitekt Folke Zettervall, och stod klart 1918. Året därpå invigdes järnvägsbron över Torne älv.

På återresan körde vi förbi Green Cargos tåg i Bredviken, strax söder om Kalix.

Jag släppte av SJ-kollegorna i Boden, och tog en liten "furneringspaus" intill den ståtliga stationshuset med sina drakhuvuden, innan jag körde vidare till...

...Piteå, där jag lämnade loket på samma ställe som jag hämtade det samma morgon; på Svedjan.

Senare på kvällen kollade jag på när ankommande SCA Logistics-tåg från Holmsund passerade genom staden. Främst gick 243.002 Wöhler, tämligen långt bort ifrån sina ordinarie "domäner" på Västra stambanan.

Dagen därpå togs jag omhand av vår lokförarchef på orten, som visade runt mig i Piteå på de platser jag tidigare inte hade besökt, bl.a. vår personalbarack på Munksunds bruk.

Utanför fönstret passerade 942.002 Sweetwater under växlingen.

Vi åkte också runt och tittade på de ställen vi lastar på; hamnen i Haraholmen och dessa nyanlagda spår på Lövholmen. Efter lunchen fick jag skjuts till flygplatsen i Luleå, där jag hann med ett avdelningsmöte, innan jag tog planet hem.

En vecka senare, den 13 oktober, var det dags att examinera ytterligare ett par förare på 931. Men innan dess, förevigade jag det första Vectron-dragna "StEx"-tåget på några år! Värö har tillkommit som lastplats, och eftersom våra Göteborgsförare är utbildade på 243, men inte 143 (Rc3), får det bli 243 i dessa tåg, plus några till, där vi ska använda "DPM" (den lilla dieselmotorn) vid växling. Här ses 243.113 Pullman rulla iväg med tåg 40151 från Värtan på eftermiddagen den 13 oktober 2023.

Examinationsloket för dagen; "G6:an" 931.087 Kungsörnen.

Ett visst antal av "flistågen" körs ännu av Green Cargo, men lossas av oss. Här ses 921.008 Emanuel Desperados komma från Värtaverket med ett antal lossade vagnar.

Den 16 oktober tog jag mig till Nässjö, för att där åka med "Collicare-tåget" 46106 till Skövde, och samtidigt göra ett stickprov i hanteringen av avfallstransporten. Denna kväll stog 241.005 Solo för dragkraften.

I tåget gick bl.a. f.d. Nordwaggon S-TWASE Laaiis⁹²¹ 24 74 4220 593-3, med italiensk avfallsmärkning (gul kvadrat med svart 'R').

Det är en omfattande mängd transportdokument som ska följa med transporten och granskas...

Det var trevligt att åka med i hytten och friska upp linjekännedomen på Jönköpingsbanan. Strax före Huskvarna öppnar sig landskapet och man har en fin vy ut över Huskvarna och Vättern.

Det var en fin kvällshimmel när vi körde igenom Jönköping.

Mellan Sandhem och Vartofta.

I Vartofta fick vi stanna till för tågmöte.

Väl framme i Skövde, följde jag med växlingen. "Åkdon" denna kväll var 921.002 Elwood.

Växling på Mariesjöterminalen i Skövde samma kväll.

S-TWASE Laaiis⁹⁸⁵ 24 74 4218 079-7 under lossning i Skövde samma kväll.

Dagen därpå examinerade jag en förare i persontrafik (kategori B1). Här ses tåget kort före avgång på Göteborg C.

Mellan Lerum och Stenkullen mötee vi kollegan som körde "Södra-tåget" från Falköping...

...och mellan Alingsås och Algutsgården mötte vi en annan kollega, som körde denna "lokgång".

På väg in i Skövde mötte vi växlingen i full färd med att växla en "gasvagn" till Volvos gjuteri.

Som extra "krydda" förevisade jag A-signalen på Södertälje syd övre, som ännu finns kvar. Färden gick utan intermezzon, och föraren godkändes utan anmärkning.

Senare samma vecka styrdes kosan åter till Göteborg, och jag åkte med kollegorna på tåg 23005 den 19 oktober. Denna kalla kväll stod 243.109 Vanderbilt för dragkraften.

De n20 oktober besöktes ett intressant seminarium om olycksrapportering vid transport av farligt gods, arrangerat av föreningen Säkerhetsrådgivarna för farligt gods i Sverige (SFGS).

Tisdagen veckan därpå, den 24 oktober, stod farligt gods åter på dagordningen, när jag höll en utbildning för våra nya driftstödjare i Borlänge. Jag lyckades också fånga 243.126 (vår senast levererade Vectron) på bild.

Den 26 oktober körde jag en 441:a för första gången sedan utbildningen i juni. Jag klargjorde loket på spår 2Ö i Värtan, framför det fina f.d. stationshuset. 441-loken kommer sällan

Jag växlade fram till "byssan" innan avfärd.

Jag passade på att stanna till en kort stund intill koloniträdgården vid Albano, vid kilometer 3 (räknat från Karlberg).

För att komma till rätt spår på Norra Bantorget, behövde jag ta vägen via Tomteboda.

Väl på Norra Bantorget, stannade jag till och tog denna bild, innan jag körde fram till loket som skulle dra 441:an till Hallsberg. Kollegan hade dessförinnan kommit med ett annat lok till Flix-tåget. Här ses också tydligt att signalbilden "snett vänster" verkligen innebär att hinder finns (strax) bortom signalen.

Tillkopplat och klart! Det kan ju se lite onödigt ut med dubbla uppsättningar slutsignaler, men slutsignallyktorna går på batterispänning en stund, även efter att batterifrånskiljaren slagits ifrån. Härifrån blev det en promenad till "Cst" och tunnelbanan till kontoret i Mörby, där jag upptäckte att tjänstemobilen låg kvar på loket... Tack vare god hjälp från kollegan som körde loken till Hallsberg och spärrpersonalen i Flemingsberg, kunde jag få tillbaka mobilen, efter en liten extra utflykt tvärs igenom stan...

Måndagen den 30 oktober fick jag rycka in i loktjänst igen, och "flixa". Den här dagen var jag körlärare åt en av våra nya driftstödjare. Här har vi klargjort loket och stod redo för avgång från Hagalund.

Det var påtagligt omväxlande väder längs färden till Göteborg. Genom delar av Södermanland och Närke snöade det tämligen omfattande, som här vid Björkmons f.d. banvaktsstuga i backen upp från Högsjö.

Naturligtvis (?) passade jag på att föreviga tåget i snön under uppehållet i Hallsberg.

Mellan Finnerödja och Gårdsjö mötte vi kollegorna på mötande tåg 23000.

Vi hade blivit försenade p.g.a. olika trafikledningstekniska orsaker. Bl.a. ägnade både fjärren Hallsberg och fjärren Göteborg rätt mycket energi åt att köra oss på "högerskenan" för att släppa förbi SJ X 2000 425. Problemet med det var att vi tappade ännu mer tid, och att vi mellan Töreboda och Herrljunga i princip kör lika fort som X2:orna. Till sist fick vi stå och vänta vid infarten till Herrljunga för att 425 skulle kunna "tränga sig" förbi. Personligen anser jag att det hade varit bättre "flöde" om vi hade fått rulla på, utan att behöva bromsa ner för att byta spår, accelerera, bromsa ner igen för att byta spår, accelerera, bromsa ner igen osv... Som synes regnade det tämligen ymnigt...

Som mest blev vi 31 minuter sena, men vi "räddades" delvis av en generös körplan efter Herrljunga, och blev till sist 19 minuter sena till Göteborg, där himlen sprack upp och solen tittade fram!

Från Göteborg åkte jag vidare till Malmö, bl.a. för att göra ett stickprov på en farligt gods-transport. På vägen till tåget stötte jag på ett av Green Cargos nya Vectron-lok, inhyrda från Alpha Trains, som de ska använda i "korridoren" Sverige-Danmark-Tyskland.

Kort därefter ankom tåget jag skulle kontrollera, draget av 241.006 Calrissian.

Medan förarna bytte av varandra vandrade jag längs med tåget till sista vagn, där en av de farligt gods-lastade enheterna fanns. T.h. anans Grenland Rails El.15 106.

Senare samma kväll spanade jag in SJ:s nattåg EuroNight 345, som denna kväll drogs av 241.007 Bond mellan Malmö och Padborg.

Den 1 november körde jag Flixtrain igen. I samband med att jag lämnade Skövde, siktade jag 921.002 Elwood, samtidigt som jag mötte en av SJ:s X2:or.

Framme i Göteborg med tåg 23003 lite senare samma dag. Sedermera skulle det visa sig, att detta blev sista gången jag körde ett Flixtrain-tåg.

Efter ankomst Göteborg och rast därstädes, passåkte jag hem med samma tågsätt. I Partille fick vi stå ca 20 minuter, p.g.a. obehöriga i spårområdet vid Jonsered.

Dagen därpå höll jag i ett föredrag för nyanställda lokförare i Hallsberg. Kontoret hade försetts med ny skylt ovanför dörren och ny flagga.

Söndagen den 12 november uppstod en vakans i "StEx"-trafiken, och jag enrollerades för att köra tomtåget från Värtan till Kil. Körplanen var dessvärre felkontruerad, eller "ej konflikthanterad" som det heter på trafikverkssvenska, d.v.s. att den inte hanterade behovet av förbigångar. Tågklarerarna fick istället hantera detta operativt. Jag började med att stå en timme i Älvsjö, då jag påpassligt kunde ta rast hemma!

Lokförarmuggen var givetvis med!

I Sparreholm fick jag stå åt sidan ännu en gång, bl.a. för att släppa förbi kollegorna på Flixtrain.

I övrigt gick färden till Kil utan intermezzon. och jag var inte mer än knappt en timme försenad dit, trots att jag hade stått "på sidan" i drygt 2,5 timmar... Märkligt ritat körplan, som sagt.

Den 14 november åkte jag till ett vintrigt Borlänge, och pratade riskmedvetenhet med förare och annan personal på en arbetsplatsträff. Jag fick också tillfälle att avporträttera 243.125, som jag tidigare bara sett på bild!

Dagen därpå, f.ö. exakt 33 år sedan jag påbörjade min (avlönade) järnvägskarriär, följde jag upp en förare i växlingstjänt och lastsäkring i Kjula. Jag hade själv tidigare inte varit på den terminalen, så det var nyttigt för mig att se hur verksamheten fungerade där.

I stort sett var tåget lastat utan anmärkning, men det fanns några småsaker för lastarna att rätta. Det är imponerande truckar de använder...

Sammanväxlingen av det avgående tåget skedde på det nya rundgångsspåret.

Jag följde med tåget en bit. Ut från terminalen till Kjula driftplats är det en kraftig stigning, som kan vara utmanande med ett fullastat timmertåg... Denna gång gick det dock fint. T.v. ses Svealandsbanan.

I Eskilstuna passade det perfekt att stiga av, för återfärden hem till Stockholm.

Den 16 november stod åter en uppföljning i trafiksäkerhetstjänst på agendan, denna gång med Katrineholm som utgångspunkt. Här ses föraren vara ifärd med att fylla på sand i loket, nog så viktigt i dessa halkiga tider.

Efter lastsäkringskontroll och bromsprov, var vi redo att lämna Katrineholm. Men först skulle ett par "bråttomtåg" passera.

Det var första gången på länge som jag åkte hytt eller körde på "Södra stam". Mellan Simonstorp och Åby, strax norr om Näkna, har hastigheten satts ner till 40 km/h. På samma plats spårade en transformatortransport ur år 2009 och markförhållandena är inte de bästa. Månne gör de sig påminda igen?

I Norrköping fick vi stå åt sidan, och jag bedömde att föraren gott klarade sig själv resten av sträckan, och jag kunde åka hem till Stockholm igen, och därmed hinna med en del trafiksäkerhetsbyråkratiska göromål. Solen tittade fram också, något vi inte varit alltför bortskämda med nu i november.

Den 27 november besökte jag och tvenne instruktörer kombiterminalen i Gamlarp utanför Nässjö, i samband med en provlastning av trailer i lastvagga, och tillhörande utbildning. Fördelen med detta system är att även icke kodifierade trailrar kan transporteras på järnväg.

Två dagar senare styrdes kosan till Borlänge, och jag körde ett timmertåg till Grums. Dragkraft denna kväll var 243.125. Det var första gången på länge som jag körde ett fullastat timmertåg själv, och en del av backarna var tämligen "utmanande" i frosthalkan och snögloppet... Segast var backen upp från Ludvika till Klenshyttan. Men upp kom jag!

Under uppehållet i Hällefors i väntan på tågmöte, passade jag på att sträcka på benen och föreviga mitt tåg. T.v. anas Tågab Z65:or, samt en Railpool-187:a.

Det var också premiär för mig att köra sträckan mellan Ställdalen och Hällefors. Jag hade studerat den innan, så jag visste vad som skulle möta mig. Förvisso hade det varit bättre om det var dagsljus när man kör sträckan "på riktigt", men jag hade studerat den på film, och läst på i linjeboken, förstås. Här passeras hållplatsen Skäret, där det sommartid ges fina operaföreställningar i det f.d. sågverket som anas i bakgrunden.

Även i Sandmon fick jag vänta på tågmöte i månskenet.

Väl i Grums lämnade jag vagnarna på spår 20, och Gruvöns bruks växlingspersonal tog över vagnarna och växlade dem till bruket. Efter att jag parkerat loket, tog jag en taxi till hotellet i Karlstad, för en välbehövlig nattvila.

Kvällen därpå körde jag 143.061 Valkyrian i en "lokgång" från Hallsberg till Malmö. Här står jag på spår 1 Hallsberg, kort före avgång.

Det var också premiär för mig att köra på nya dubbelspåret mellan Löcknamon och Jakobshyttan, förbi Mariedamm i en ny tunnel. Det ska bli intressant att se sträckan även i dagsljus!

Dagen därpå, den 1 december körde jag detta illustra loktåg från Malmö till Hallsberg. Dragare var den ärrade kämpen 143.061 Valkyrian, och tåget bestod i övrigt av de nya Vectron-loken 243.127 och 128, inhyrda från Alpha Trains, samt "G6:orna" 931.083 Lodjuret och 931.085 Järven.

På vägen upp mötte jag i Osby södergående Samskip-tåg, draget av 241.007 Bond.

Väl i Hallsberg fick jag ta spänning på 243.128, för att kunna lösa växlingen av loken på ett någorlunda smidigt sätt.

Det blev en hel del växling och pulsande i snön "ute på Rala", innan jag kunde lämna de nya "Vectronerna" vid Siemens nya verkstad och övriga lok "i stall".

Passresan hem dagen därpå, den 2 december, företogs med Flixtrain 23000, denna dag draget av 243.104 Werner. Det blev f.ö. sista gången jag åkte med Flixtrain från Hallsberg, fr.o.m. tågplaneskiftet den 10 december 2023 (T24) stannade Flixtrain endast i Skövde på vägen mellan Stockholm och Göteborg.

Veckan därpå, den 6 december, körde jag en testkörning med 243.127 från Hallsberg till Skövde och åter. Här ses loket i Skövde kort före återresan. Loken ska förses med Hector Rail-logga i det silvergrå fältet på långsidan, och förses med växlarfotsteg, precis som övriga 243.1:or.

Den 12 december körde jag en annan testkörning, denna gång i landets nordligare delar; kunden ville att vi körde en timmertransport till Karlsborgsbruk vid Kalix. Jag bytte av kollegan i Älvsbyn. Det var en frisk morgon och "myggfritt".

Fjärrtågklareraren förberedde mig på att det var en beläggning mellan Hundsjön och Niemisel, och jag fick köra i driftläge På sikt (OS). Kort innan övergången behövde jag bromsa in mot slutpunkten för mitt tekniska körbesked, men ombordutrustningen tyckte inte att jag bromsade tillräckligt, så jag fick "lite hjälp på traven", m.a.o. systemnödbroms. ETCS har mycket "grinigare" bromskurvor än ATC, och trots att jag hade koll på läget och avståndet till signalpunktstavlan så räckte det inte.

Konsekvensen blev att hjulskadedetektorn kort efter Hundsjön larmade om hjulskada på en vagn, som behövde växlas ur. Kollega LL skulle möta mig i Kalix, men fick köra till Niemisel istället. Vi hjälptes åt med att växla undan vagnen, och kunde sedan fortsätta mot Karlsborgsbruk.

Vid Bredviken, driftplatsen där Haparandabanans nya sträckning viker av från banan från Morjärv till Karlsborgsbruk, skickade radioblockcentralen ut övergång till driftläge skiftning (SH) "på rull", vilket ju är smidigt, då man inte behöver stanna.

Det är svårt att inte imponeras av timmertruckarnas kapacitet! Lossningen gick snabbt och smidigt.

I den kalla vinterkvällen på återvägen var det en hel del frost på kontaktledningen, med spektakulärt blågrönt blixtljus.

Tillbaka i Älvsbyn lämnade jag över tåget till samma kollega som jag hade bytt av på morgonen. Sedan återstod taxiresan till hotellet i Luleå och resan hem dagen därpå.

Årets sista insats i tågtrafiken blev en åkande uppföljning av en förare, från Värtan till Arvika den 28 december. Här ses föraren ifråga bättra på buffertfettet på loket, i samband med klargöringen.

Värtabanan i vinterskrud. Jag upphör nog aldrig att fascineras av denna sträcka genom Lill-Jansskogen, "mitt i stan".

Denna dag körde vi norr om Mälaren, och här har vi precis växlat oss igenom Tomteboda bangård, och stod redo för att fortsätta ut på Mälarbanan via Hedvigsdalsspåret i Huvudsta. Tomtebodas rangertorn anas t.v. i bakgrunden.

Det var ett tag sedan som jag senst körde eller åkte hytt på Mälarbanan, och det hade onekligen hänt en hel del "sen sist" i Spånga; både bostadsbyggandet längs med järnvägen och 4-spårsutbyggnaden hade kommit långt.

Givetvis fick vi vänta på en del tågmöten och förbigångar längs vägen, som här i Alväng mellan Jädersbruk och Hovsta.

Framme i Arvika på kvällen samma dag. Här blev vi avlösa av tvenne kollegor från Hallsberg, som skulle ta hand om växlingen i samband med lastningen. Vi styrde kosan till hotellet för middag och överliggning. Uppföljningen gick (förstås!) bra, och föraren fick fortsatt förtroende i trafiksäkerhetstjänst.

Efter middagen tog jag en promenad runt stan, och passade också på att hälsa på min kollega EN, som denna kväll var på väg med ett timmertåg från Norge till Skoghall, när hon fick vänta på tågmöte och förbigång i Arvika.

Dagen därpå åkte jag pass hem med SJ:s snabbtåg från Oslo, i stället för att gå upp i okristlig tid för att åka med tåget tillbaka till Värtan. Tågresan ägnades åt en del avslutande trafiksäkerhetsbyråkratiska göromål, och senare samma dag kunde jag stänga "butiken" för år 2023 och ta lite ledigt över nyåret. Ett intensivt och händelserikt år var till ända.

Hector Rail Lokförarvardag Hem