Lidingöbanan

Hem Lokförarvardag

"Tågkörandet" inleddes i december 1995 på Lidingöbanan, då en liten järnväg som trafikerades med modifierade spårvagnar. Sedan 1 mars 2009 är Lidingöbanan en spårväg. Jag var förare där fram till sommaren 2001, i samband med att jag blev färdig lokförare hos Citypendeln. Här poserar jag i hyttdörren i Ropsten den 30 november 1996.

Efter ankomst Ropsten töms tåget snabbt på resenärerna som skyndar vidare till tunnelbanan. En kort stund lägger sig lugnet över Ropstens station innan nästa tunnelbana kommer med resenärer som ska till "Ön". Tågpersonalen får en kort rast innan det är dags att fortsätta tjänsten. Jag var en av få förare som brukade skylta tågets destination i båda ändar, en självklarhet kan tyckas, men det fanns många varianter.

A30B 322 i Ropsten den 12 november 2000. Det är tid för avgång och jag ska strax begära utfart och starta vägskyddet innan jag kan köra iväg.

På väg ut på Brogrenen och vidare ut på Gamla Lidingöbron den 8 mars 1998. Den forna väntkuren kallades förr för "vindarna tempel" p.g.a. sitt utsatta läge.

Utfartsignal HS1 i Torsvik visar "kör" för mitt tåg mot Gåshaga den 30 november 1996.

Herserudsbacken är brant, med en lutning på 29 ‰. Så länge SSLidJ var en järnväg var denna backe en av de brantaste på huvudspår på järnväg i Sverige. Från förarplats har man en hänförande utsikt över Lilla Värtan och Lidingöbroarna.

Infarten till Baggeby station på Lidingöbanan den 8 mars 1998. Här ses den unika växelsignalen som lyste med vitt sken när den uppkörbara växeln låg i kontroll. På dubbelspåret fanns det på den tiden inga spårledningar; man körde på "sikt", precis som på en spårväg. En kort sträcka vid Larsberg fick spårledning och blocksignal efter en olycka på 1970-talet. Sommaren 1998 rustades signalsystemet och kontaktledningen upp och numera ståtar man med fjärrstyrda växlar och signaler, dubbelriktad linjeblockering på dubbelspåret o.dyl.

På väg mot Ropsten den 7 september 1997 mötte jag ett av de andra tågen på dubbelspåret i Bodal. Notera blandningen av kontaktledningsstolpar; på det högra spåret stod ännu stolparna från 1914 kvar, bortsett från en som blivit utbytt mot en ny. Det vänstra spåret, som var klart 1949, förseddes med betongstolpar, precis som BJ, Roslagsbanan m.fl. privatbanor. 1998 moderniserades kontaktledningen. Som ni ser kör man högertrafik på dubbelspåret. Det har ingenting med spårvagnarna att göra; det har varit högertrafik ända sedan dubbelspåret byggdes. Principen vid Lidingöbanorna (och många andra förortsbanor) var att stationshus och hållplatskurer skulle stå invid spåret till "stan". Det nya spåret byggdes söder om det ursprungliga och eftersom stationshuset i Aga och hållplatskurerna längs banan stod till höger i färdriktningen om det ursprungliga spåret infördes högertrafik, 18 år innan den infördes på vägarna!

Det här med spårens benämningar kan vålla viss förvirring ibland. Traditionellt på järnvägen i Sverige kallas spår för uppåtgående tåg (vanligtvis norrut) för uppspår och spår för nedåtgående tåg (vanligtvis söderut) kallas nedspår. Tidtabellsriktningarna upp resp. ned blir lite problematiska när spåren går i öst-västlig riktning och dessutom böjer av åt motsatt vädersträck. Mellan Kolbäck och Jädersbruk (strax utanför Arboga) på Mälarbanan kör man t.ex. uppåtgående tåg när tåget de facto kör i sydvästlig riktning! På Lidingöbanan är det ännu rörigare: SL benämner spåren för "Norrspår" resp. "Söderspår", vilket styrs av körriktningen i tunnelbanan på T-centralen. På Lidingöbanan ligger därför Norrspåret söder om Söderspåret och används för tåg som kör österut, och vice versa!

Avbyte i Aga den 7 september 1997. Jag ska byta av kollegan JS på tåg 2 för att köra det vidare mot Stockholm-Ropsten. Vi har följts åt genom åren, nu är vi båda lokförare vid SJ i Stockholm.

Den då nybyggda mötesstationen i Skärsätra den 12 november 2000.

Tåg 3 väntar på möte i Parkvägen den 30 juli 2000. Jag hade "mellantjänst" denna dag som började med klargöring av just detta tåg som jag sedan började med att köra till Gåshaga. I väntan på mötande tåg denna stilla sommarmorgon kunde jag passa på att ta denna bild. I bakgrunden anas bygget av Skärsätra station.

En blick genom sidorutan under uppehållet i Kottla.

På väg in till Kottla hållplats den 5 april 1996. Här ansluter busslinje 201 mot Lidingö centrum och Ropsten. Tilläggstavlan till ljudsignaltavlan anger att endast genomfartståg ska tuta, dock har man använt den något omständigare formuleringen "Gäller ej tåg med uppehåll". Hållplatskuren stod en gång i tiden vid Kvarnens hållplats på Norra Lidingöbanan. Efter ett antal år i malpåse flyttades kuren till Kottla 1995 och renoverades av ideella krafter i föreningen Lidingöbanans Vänner i samverkan med SL Fastigheter AB.

Övningskörning den 18 november 1995. Handledaren ET och undertecknad inväntar att konduktör JS (idag även han lokförare på SJ) ska föreviga tågmötet i det vintriga Högberga.

Tågmöte i Brevik den 24 augusti 1997.

Tågmöte i Käppala den 30 november 1996. Normalt ska mötet ske i Brevik, men den som först kommer till stationen "tar signalen" om sträckan fram till nästa station är fri. Är man för tidig "låser" man mötet som då blir sent (som i det här fallet), alternativt fortsätter ett rättidigt tåg att vara det, medan ett försenat tåg tenderar att bli än mer sent.

Förarhytten i manövervagn B30B 610 i Gåshaga i juli 1997.

Här poserar jag framför mitt flaggprydda tåg i Gåshaga den 1 maj 1996.

Ännu en bild med ett soligt vårvinterväder i Gåshaga den 20 februari 2000. Även denna dag var det inga problem med dragkraften!

Hem Lokförarvardag