Lidingöbanan – Stockholm–Södra Lidingöns Järnväg

SL Spårtrafik Hem

Stockholm–Södra Lidingöns Järnväg, eller Lidingöbanan i dagligt tal, är en säregen liten privatbana. Den har tills för några år sedan haft koncession som järnväg, men dåvarande tillsynsmyndigheten Järnvägsstyrelsen (idag Transportstyrelsen) beviljade i slutet av augusti 2008 SL:s begäran om att ändra koncessionen till spårväg. Dock kvarstår en hel del järnvägsinslag, t.ex. ATC, vägskydd vid plankorsningarna, körningen sker inte på sikt etc. Banan har sedan trafiken inleddes 1914 trafikeras med modifierade spårvagnar. En gång i tiden bedrevs här en omfattande godstrafik, men idag bedrivs enbart persontrafik. Lidingö har dessutom haft två järnvägar; Norra resp. Södra Lidingöbanan. Under åren 1925 - 1967 kördes tågen på spårvagnsspår in till Humlegårdsgatan i Stockholm. Norra Lidingöbanan lades ned den 12 juni 1971. På www.lidingobanan.tk finns mer information om och bilder från Lidingöbanorna.

Trafiken på Lidingöbanan bedrivs med modifierade spårvagnar typ A30B (motorvagn) resp. B30B (manövervagn). De är ombyggda från A24 och B24, med ursprung både som Lidingövagnar och Ängbyvagnar, alltså spårvagnar som företrädelsevis haft sin hemvist i Stockholms västra närförorter. ”Kusinerna” på Nockebybanan har littera A30/B30 och skiljer sig på en del punkter från Lidingövagnarna. De äldsta vagnarna stammar från 1944; således har Lidingövagnarna tills nyligen innehaft statusen som landets äldsta järnvägsfordon som ännu varit i kommersiell trafik! Efter att A30/B30 tagits ur trafik på Nockebybanan innehar numera Lidingöbanans vagnstatusen som landets äldsta spårvagnar som ännu går i kommersiell året-runt-trafik!

Även Södra banan har varit nedläggningshotad ett flertal gånger, senaste gången 2004! Gamla Lidingöbron ägs och underhålls av Lidingö Stad sedan förra upprustningen 1983-86, och i våras flaggade man plötsligt för att bron skulle vara i sådant dåligt skick att den måste stängas. Därmed hoppades väl en del belackare att hela banan skulle läggas ned, men efter att en ny konsultfirma anlitades (som även anlitas av Banverket), konstaterades att situationen inte var särdeles kritisk. Under en lång tid efter det fastnade SL och Lidingö Stad i något som väl närmast kan liknas vid en enklare form av sandlådepolitik, enligt principen att SL skaffar nya vagnar om kommunen garanterar att man kommer att underhålla bron, och vice versa…

Den 21 oktober 2009 tillkännagav representanter för Lidingö stad och SL:s styrelse äntligen en överenskommelse om banans framtid. Lidingöbanan ska moderniseras med bl.a. nya vagnar typ A35 och nytt signalsystem. Man avser även att knyta ihop Lidingöbanan med Spårväg city och en ny depå ska byggas i Aga. Dessutom planeras dubbelspårsutbyggnader på flera delsträckor. Det förefaller som att banan till sist går en ljus framtid till mötes!

Jag hade förmånen att arbeta vid Lidingöbanan 1994 - 2001, först som konduktör och från december 1995 även som motorvagnsförare.

Lidingös första järnväg var Norra Lidingöbanan som invigdes 1907 mellan Islinge och Hersbyholm. Två år senare förlängdes banan till Kyrkviken. Mellan Islinge och Ropsten fanns en färjeförbindelse fram till att Lidingöbron stod klar 1925. Under åren 1907-1914 överfördes var fjärde vagn på SS linje 5 på spårvagnsfärjan Lidingöfärjan 1. 1917 övertog LiB trafiken med egen rullande materiel, snarlik den på Södra banan. Bolaget som bedrev järnvägstrafiken hette Lidingö Trafik AB (LiB) och blev med tiden helt kommunalägt. Den 1 januari 1968 övertogs banan av SL. Den 12 juni 1971 lades banan ned. Huvudsakligen motiverades nedläggningen med att banan var i vägen för av- och påfartsramperna till den nya Lidingöbron... I mitt tycke hade det varit självklart att man hade löst detta om bara viljan fanns, men spårtrafik var inte särskilt "inne" i början på 1970-talet, innan oljekrisen.

En del rester av Norra banan finns fortfarande kvar, såsom plattformskant och likriktarstation i Dalängen, stationshuset och vagnhallen i Hersbyholm samt stationshuset från Kvarnen, som numera står i Kottla på Södra banan. Boken om Norra Lidingöbanan, utgiven på Trafiknostalgiska förlaget rekommenderas å det varmaste!

Den 26 oktober 1997 firades 90-årsdagen av Norra banans öppnande. Föreningen Lidingöbanans Vänner ställde upp vagn 17 på "Norra spåret" (det användes normalt av LiB) i Ropsten, för dagen skyltad 20 – Kyrkviken. En mindre utställning fanns inne i vagnen. Ett antal turer på Södra banan företogs också.

Hersbyholms stationshus den 12 oktober 1997. Cykelbanan i förgrunden löper på f.d. banvallen.

Så här såg SSLidJ 8 ut en kall decembereftermiddag 1986. Lidingöbanans vagnar moderniserades i två steg under 1980- och 90-talen; först fick de nya dörrar och "stannar"-knappar, varvid den fasta konduktören i varje vagn kunde slopas. Sedan byggdes de om till A30B. SSLidJ 8 är idag ombyggd till A30B 321. Vagnen har dessutom ett förflutet som LiB 8, d.v.s. från Norra banan.

Två bilder från återinvigningen av Gamla Lidingöbron den 24 augusti 1986. På den övre bilden talar kommunfullmäktiges ordförande Carl-Fredrik Barje i Torsvik, medan invigningstågen väntar i bakgrunden. På den undre bilden ses invigningstågen i Ropsten. I mitten museivagn SSLidJ 5. På plattformen har ett större gäng diggare fylkat sig!

Lidingöbanans station i Ropsten den 2 november 1996.

Vackra höstfärger i Ropsten den 12 oktober 1997.

A30B 322 i Ropsten den 12 november 2000. Det är tid för avgång och jag ska strax begära utfart och starta vägskyddet innan jag kan köra iväg.

I samband med att förlängningen till Gåshaga brygga invigdes en 19 juni 2001 kördes museivagnarna SSLidJ 5 resp. SSLidJ 17, som här ses i Ropsten en stund innan de skulle avgå mot Gåshaga med särskilt inbjudna gäster.

Ett trevagnståg på broklaffen på Gamla Lidingöbron den 17 augusti 2000.

Museivagn 17 i Torsvik, framförd av numera framlidne trafikmästaren GH, den 12 september 1999.

Trevagnståg i Torsvik en augustimorgon 1994.

Infartsignal Tov 02 i Torsvik den 29 juli 1996. Signalbilen "Grönt och gult" betydde "kör varsamt, hinder i tågvägen". Signalbilden visades i Torsvik när ett framförvarande tåg hade lämnat plattformen och befann sig borta vid Brogrenen. Ett bakomvarande tåg kunde då köras in till plattform med försiktighet.

Det lilla tåget på väg ut i skärgården.

Ett tåg på väg mot Ropsten i Herserudsbacken den 3 juni 1995.

Infarten till Baggeby station den 8 mars 1998. Här ses den unika växelsignalen som lyser med vitt sken när den uppkörbara växeln ligger i kontroll. På dubbelspåret fanns på den tiden inga spårledningar; man körde på "sikt", precis som på en spårväg. En kort sträcka vid Larsberg fick spårledning och blocksignal efter en olycka på 1970-talet. Sommaren 1998 rustades signalsystemet och kontaktledningen upp och numera ståtar man med fjärrstyrda växlar och signaler, dubbelriktad block på dubbelspåret o.dyl.

Tåg mot Gåshaga med A30B 312 främst ankommer Baggeby den 10 april 2005. Här börjar dubbelspåret som löper till Aga. Här kör man högertrafik, mot normalt vänstertrafik på svensk järnväg. Principen vid Lidingöbanorna (och många andra förortsbanor) var att stationshus och hållplatskurer skulle stå invid spåret till "stan". Det nya spåret byggdes söder om det ursprungliga och eftersom stationshuset i Aga och hållplatskurerna längs banan stod till höger i färdriktningen om det ursprungliga spåret infördes högertrafik. Dubbelspåret invigdes 1949 och högertrafik på väg skulle dröja många år ännu. Idag är dubbelspåret signalutrustat för trafik i båda riktningar på båda spåren, på samma sätt som på Trafikverkets spår.

Baggeby den 21 juni 1994.

Nybytt spår med gammal kontaktledning. Dubbelspåret vid Bodal den 17 september 1995.

Sommaren 1998 moderniserades kontaktledningsanläggningen på hela Lidingöbanan. Den 13 juni 1998 höll man som bäst på att demontera den gamla anläggningen på dubbelspåret mellan Bodal och Baggeby.

På väg mot Ropsten med tåg 2 den 7 september 1997 mötte jag ett av de andra tågen på dubbelspåret i Bodal. Notera blandningen av kontaktledningsstolpar; på det högra spåret stod ännu stolparna från 1914 kvar, bortsett från en som blivit utbytt mot en ny. Det vänstra spåret, som var klart 1949, förseddes med betongstolpar, precis som BJ, Roslagsbanan m.fl. privatbanor. 1998 moderniserades kontaktledningen.

Det här med spårens benämningar kan vålla viss förvirring ibland. Traditionellt på järnvägen i Sverige kallas spår för uppåtgående tåg (vanligtvis norrut) för uppspår och spår för nedåtgående tåg (vanligtvis söderut) kallas nedspår. Tidtabellsriktningarna upp resp. ned blir lite problematiska när spåren går i öst-västlig riktning och dessutom böjer av åt motsatt vädersträck. Mellan Kolbäck och Jädersbruk (strax utanför Arboga) på Mälarbanan kör man t.ex. uppåtgående tåg när tåget de facto kör i sydvästlig riktning! På Lidingöbanan är det ännu rörigare: SL benämner spåren för "Norrspår" resp. "Söderspår", vilket styrs av körriktningen i tunnelbanan på T-Centralen. På Lidingöbanan ligger därför Norrspåret söder om Söderspåret och används för tåg som kör österut, och vice versa!

Ett tåg på väg mot Stockholm-Ropsten på dubbelspåret mellan Larsberg och Bodal den 3 juni 1995. Idag har banan moderniserats ytterligare med ny kontaktledning, spårupprustning, nytt signalsystem m.m. Närmast kameran manövervagn B30B 608.

Tåg mot Ropsten med A30B 319 sist lämnar Larsberg den 19 oktober 1997.

A30B 318 och 319 i snöyran mellan Larsberg och Aga den 31 januari 1998.

Ett par bilder från upprustningen av dubbelspåret sommaren 1995. På den övre bilden ses SRS spårriktare i arbete vid Larsberg och på den nedre bilden ses SL:s arbetslok A288 9236 med två makadamvagnar i Aga. Det skulle dröja ytterligare några år innan kontaktledningen byttes ut.

A30B 320 på vagnhallsbangården väntar på att få "släppas ut" en sommardag 1994. Inom några få år skulle miljön här förändras drastiskt tack vare moderniseringsarbetenena. Men 1994 var klotväxlarna på bangården kvar, liksom skarvspåret och den enkla kontaktledningen med sina olika stolptyper; fackverk från 1914 och betong från 1949.

Museivagn SSLidJ 17 på vagnhallsbangården den 18 november 1995.

Manövervagnen SSLidJ 34 avställd längst in i vagnhallen i december 1986. Den är bevarad på museispårvägen i Malmköping.

Första och tredjepris i monogramtävlingen för Lidingöbanorna. Det blev tredjepriset (i mitten) som anbringades på de nya vagnarna som började levereras på 1940-talet. SSLidJ-monogrammet används än idag!

Lövat tåg på Aga station på midsommarafton 1994.

Avbyte i Aga den 7 september 1997. Jag ska byta av kollegan på tåg 2 för att köra det vidare mot Stockholm-Ropsten. Vi har följts åt genom åren, nu är vi båda lokförare vid SJ i Stockholm.

Aga station den 12 september 1999. Museivagn 17 håller utanför Ensamvagn på kvällskvisten. A30B 311 i Aga den 19 oktober 1997.

Aga station den 12 september 1999. Museivagn 17 håller utanför trafikexpeditionens vinkelfönster.

Södra Lidingöbanan hade en gång i tiden en omfattande godstrafik, med kunder som AGA, Svenska Shell och Margarinbolaget. För trafiken anskaffades två lok; 200 levererades 1929 och 201 tio år senare. Mer om godstrafiken finns att läsa på www.lidingobanan.tk. Lok 200 tjänstgjorde tills för något år sedan som arbetslok. Lok 201 lånades ut till Saltsjöbanan i början på 1980-talet efter att godstrafiken hade lagts ned. Det skadades vid ett blixtnedslag och skrotades i Hammarby sommaren 1994. Ovan ses Lok 200 växla i Aga i december 1986. Denna dag hade kontaktledningen rivits i Larsberg, och tågen fick flyttas med hjälp av loket, som kunde köras både på kontaktledning och på batterier. Nedan ses lok 201 i Neglinge på Saltsjöbanan i augusti 1986.

A24B 17 i Aga i december 1986.

Lokstallet i Aga i augusti 1994. T.v. plogloket A283 9207 och t.h. lok 200.

I samband med banarbetet sommaren 1995 användes vanliga godsvagnar för sliperstransporterna. Här ses SJ Os 21 74 370 1 873-3 i Aga i juli 1995.

Dubbla motorvagnar mellan Centralvägen och Aga den 1 maj 1999.

Södra Lidingöbanan hade stiliga skyltar som informerade om körriktningen för tågen. Tyvärr underhölls de inte på slutet. De monterades till sist ned för att göras i ordning, men endast några få har satts upp igen. Var bilden är tagen går ju att se tydligt, men Centralvägens hållplats finns inte längre; der har, tillsammans med f.d. Parkvägens station, ersatts med Skärsätra station.

Centralvägens hållplats den 12 oktober 1997. Här tillämpades principen att tåget alltid stannade vid plattformen bortom plankorsningen, något som var vanligt på båda Lidingöbanorna och på Djursholmsbanorna. På många ställen rationaliserades den ena plattformen bort, men inte här.

Museivagn 17 håller vid Centralvägen den 1 september 2000.

Mellan Centralvägen och Parkvägen den 12 oktober 1997. Här ligger numera mötesstationen Skärsätra.

SSLidJ 17 mellan Centralvägen och Parkvägen knappt två år senare, den 12 september 1999.

Den då nybyggda mötesstationen i Skärsätra den 12 november 2000.

Parkvägens station var en veritabel idyll, åtminstone denna augustidag 1994.

Tåg mot Gåshaga, bestående av dubbla A30B-motorvagnar, rasslar in på Parkvägens station den 10 oktober 1998.

SSLidJ 17 på Parkvägens numera nedlagda station på luciadagen 1996. Lidingöbanans Vänner arrangerade några år det uppskattade luciatåget i morgonrusningen med museivagnen. Ombord bjöds på pepparkakor.

Inredningen i SSLidJ 17 samma morgon.

Tåg och buss ansluter till varandra i Kottla den 21 juni 1994. På detta enkla sätt har man ordnat en bekväm bytespunkt.

Kottla den 10 oktober 1998. Hållplatskuren stod tidigare på Kvarnens hållplats på Norra Lidingöbanan.

1994 års Luciatåg ankommer Kottla i gryningen på luciadagen.

Ett tåg mot Stockholm-Ropsten närmar sig Kottla. Än hade inte banupprustningen hunnit hit i någon nämnvärd omfattning. Vägskyddet bestod enbart av ljussignaler, blocksignalens stolpe utgörs av en gammal räl, kontaktledningsstolparna från 1914 är ännu i bruk och under tåget härskar skarvspåret ännu.

Den gamla försignalen FS 8B mellan Högberga och Kottla har tjänat ut. Sommaren 1998 byttes kontaktledningsanläggningen ut och samtidigt moderniserades signalanläggningen.

Museivagnen SSLidJ 17 inväntar utfartssignal i Högberga den 3 juni 1995. Här syns Lidingöbanans gamla signalsystem tydligt, en AGA-konstruktion från 1950-talet. Växeln är uppkörbar och infartssignalen ("BS 7") visar "kör" så länge växeln ligger rätt och spårledningen bortom signalen är fri. Signalen kommer alltså att visa "kör" ända tills att tåget kör upp växeln, då går den om till "stopp". Dock styrs tågföljden av vilket tåg som "tar" signalen först; om ett mötande tåg är lite sent hinner det rättidiga tåget att "ta" sin signal först och "låser" därmed mötet på nästa mötesstation. Rättidigt tåg förblir det, medan det försenade tåget tappar ytterligare tid.

Högberga station den 28 januari 1995. Observera monogrammet på gaveln; det ska utläsas "Stockholm-Södra Lidingön" (SSL). Trafikbolaget hette Trafik AB Stockholm-Södra Lidingön och Södra Lidingöbanan heter formellt Stockholm-Södra Lidingöns Järnväg (SSLidJ).

Brevik station den 21 juni 1994.

Tågmöte i Brevik station den 7 oktober 1995. T.v. B30B 608 (ursprungligen SS B24 647, tillverkad 1944) och t.h. B30B 613 (ursprungligen SSLidJ 33, tillverkad 1952).

SSLidJ 17 i Brevik den 12 september 1999.

Tåget mot Gåshaga brygga med A30B 314 främst inväntar utfartssignal för att kunna lämna Brevik station den 30 oktober 2005.

Tågmöte i Brevik den 8 september 2009. A30B 317 gick ledande i tåget mot "stan".

Blommande rallarrosor i Brevik invid utfarten mot Käppala den 6 juli 2007. I bakgrunden syns försignalen till blocksignalen 67. Försignalerna på Lidingöbanan fungerar i princip som en enögd "dödskalle" (V-försignal); gult blinkande sken = "vänta stopp" och gult fast sken = "vänta kör".

Tåg mot Stockholm med B30B 611 som ledande vagn rullar in i Käppala den 29 augusti 1998.

Talluddens hållplats den 21 juni 1994.

Två bilder från Södra Lidingöbanans 80-årsjubileum 1994. Här ses jubileumståget, bestående av museivagnarna SSLidJ 16 och 17, i Gåshaga den iskalla 29 januari 1994. SSLidJ 16 är bevarad på museispårvägen i Malmköping och SSLidJ 17 är i trafik som museivagn på Djurgårdslinjen.

Lidingöbanornas vagnar som levererades på 1940- och 1950-talen var målade i "venetianskt rött", eller snusbrunt som en del valde att kalla det. Färgvalet var enligt min uppfattning naturligt för en järnväg; rödbrunt var den förhärskande färgen för rullande materiel på Sveriges järnvägar, statliga som enskilda, under många år. Lidingöbanornas vagnar skilde sig även på flera andra punkter från sina "kusiner" Ängbyvagnarna vid Stockholms Spårvägar; framför allt hade de en mer påkostad inredning med kupéer för rökare och icke-rökare, ordentliga bagagehyllor, plyschklädsel i icke-rökarekupén och läderklädsel i rökarekupén etc.

SSLidJ 17 i Gåshaga framför ordinarie tåg den 1 september 2000.

Inredningen i B30B 611 den 28 januari 1995.

Förarhytten i B30B 610 i juli 1997.

Julafton i Gåshaga 1997. Notera specialskyltningen och girlangen i fronten!

Tåg mot med A30B 319 sist Gåshaga brygga lämnar Gåshaga den 10 april 2011.

Så här såg det ut i Gåshaga i juni 1994. Bilden är tagen från brygghållet. Hastighetstavlan minner om en svunnen tid, då tågen fortfarande körde ner till Gåshaga restaurang och godstågen till Margarinbolaget. Bakom "grönsakerna" döljer sig plankorsningen med Södra Kungsvägen och därefter Gåshaga station.

Den 19 juni 2001 (åter-) invigdes sträckan Gåshaga - Gåshaga brygga på Lidingöbanan. Vid bryggan finns sedan dess en bekväm omstigning mellan tåg och skärgårdsbåt. Trafiken till Gåshaga brygga inleddes någon månad innan invigningen. Här inväntar A30B 317 avgång mot Stockholm och Ropsten den 23 maj 2001.

Museivagn SSLidJ 5 i Gåshaga brygga på den regniga invigningsdagen den 19 juni 2001.

Museivagn SSLidJ 17 i Gåshaga brygga den 29 januari 2004, i samband med firandet av Södra Lidingöbanans 90-årsjubileum.

Bevarade museivagnar

Lidingövagnarna 5, 16 och 34 är bevarade på museispårvägen i Malmköping. Här ses SSLidJ 5 och 16 i Malmköping sommaren 1996.

I samband med firandet av 80-årsjubiléet 1994 besökte SSLidJ 16 både Saltsjöbanan i april och Djurgårdslinjen under sommaren. På bilden ovan lämnar SSLidJ 16 Neglinge station den 17 april 1994 och på den undre bilden håller vagnen på Nybroplan i augusti 1994.

SSLidJ 16 väntar på mötande spårvagn i Östersjön den 17 juni 1996.

Vagn 17 huserar numera på Djurgårdslinjen. Här har den just anlänt till Norrmalmstorg den 26 juni 2009.

Ibland får de gamla trotjänarna träda in när moderniteterna inte håller måttet. Vagn 17, i reguljär trafik på Spårväg City, ska strax köra iväg mot Djurgården från Sergels torg den 27 september 2010.

Vagn 42 är bevarad på Spårvägsmuseet i det skick den hade när den togs ur trafik 1993.

Vagnar på besök

Vid olika tillfällen har Lidingöbanan fått besök av utländska spårvagnar som testats.

Oslo Sporveiers S79 137 lämnar Ropsten i augusti 1994. Den hade lånats in till Djurgårdslinjen och man passade även på att prova vagnen på Lidingöbanan. Eftersom den är en enkelriktningsvagn kunde den inte trafikera alla trafikplatser, men i riktning mot "Stan" gick det bra på alla ställen utom Talludden, Brevik och Torsvik, där plattformen hamnade på fel sida. I motsatt riktning gick vagnen som tjänstetåg, på norsk "Ikke i Trafikk"!

OS S79 137 klargörs i Aga en augustidag 1994.

Undertecknad poserar framför Stadtwerke Bonn (SWB) låggolvvagn 9451 i Ropsten den 26 februari 1995. Denna vagn ingick i ett "test-race" arrangerat av SL för att utröna vilken vagnstyp som skulle lämpa sig bäst för den kommande Snabbspårvägen, som Tvärbanan då kallades. Fyra vagnstyper testades på Djurgårdslinjen och SWB 9451 även på Lidingöbanan. Vissa vagnar testades även i Göteborg.

Möte med SWB 9451 i Torsvik den 23 februari 1995...

...och i Gåshaga senare samma dag.

SWB 9451 på hemmaplan i Bonn-Beuel den 27 juni 1998.

Under september månad 2007 testades en sprillans ny Citadis-spårvagn på Djurgårdslinjen och på Lidingöbanan. Vagnen ska efter Sverige-besöket sättas i trafik i Madrid. Vagnen är tillverkad av franska Alstom, som på senare år befäst sin ställning på den svenska spårfordonsmarknaden. Här ses ML 169 växla fram till plattform i Aga den 11 september 2007.

ML 169 i Ropsten senare samma dag.

SL Spårtrafik Hem