SJ AB

Hem Lokförarvardag

Den 6 februari 2012 invigdes äntligen SJ:s nya snabbtåg SJ 3000, som till en början sattes in mellan Stockholm och Sundsvall. Här har SJ:s VD Jan Forsberg nyss klippt bandet och journalister, resenärer, intresserad allmänhet och dito SJ-personal fylkas på plattformen på Stockholm C. Det första tåget på morgonen kördes av min kursare BM och det andra tåget (på bilden) av kursaren RE från Citypendeln.

Premiärtåget på lunchavgången från Stockholm C den 6 februari 2012 utgjordes av X55 3346. Intresserade kollegor samtalar med föraren genom hyttfönstret.

Den 31 mars 2011 hade jag förmånen att få testa VTI:s loksimulator i Linköping. Förarbordet är i princip det som sitter i SJ:s nya motorvagnståg X55, numera även kallat SJ 3000 (jämför nedan). Det var också första gången jag körde en sträcka med det nya europeiska signalsystemet ERTMS nivå 2, som än så länge finns på ett fåtal sträckor i Europa, bl.a. Botniabanan i Sverige, men som synes även i den virtuella världen!

Den 7 december 2010 (åter-)invigdes SJ:s åkstation i Karlstad. Undertecknad (t.h.) assisterade vid bandklippningen, som förrättades av landshövding Eva Eriksson och SJ:s chef för division Trafik & Service, Håkan Ahl.

Ut med det gamla och in med det nya! Den 26 maj 2008 var sista dagen vi bar 1997 års uniform. Det var ju en anledning om någon att uppmärksamma! På bilden till vänster poserar jag framför en X2:a i Uppsala. Dagen därpå, den 27 maj, bytte närmare 3 000 SJ-medarbetare uniform. Jag blev tillfrågad om jag ville ställa upp som modell för pressbilderna och en del blev ju ganska lyckade, trots allt… Se själva! På bilden till höger bär jag den nya lite ledigare (SJ kallar den för ”alternativa”, som 95 % av lokförarna valde) lokföraruniformen. Den består av lite grövre, chinosartade byxor, jacka, skjorta och/eller pikétröja. Slipsen är valfri till skjortan. Den nya uniformen är snygg och funktionell, men de som valt kostymvarianten anser att det finns för få fickor.

Här kör jag ett X 2000-tåg under den inledande kompletterings- och fortbildningen i SJ:s regi.

Undertecknad i en Rc6-lokhytt, likaledes under kompletteringsutbildningen.

Förarplatsen i Rc6-E 1396. Loket är det första som försetts med utrustning för det nya europeiska signalsystemet ERTMS/ETCS. All information presenteras för föraren på skärmen i mitten av pulpeten.

Förarplatsen i Rc6-E 1397 den 14 juni 2011. Detta är den slutgiltiga utformningen, notera att bl.a. strålkastarströmställaren är placerad t.h. vid telefonluren. Den ursprungliga placeringen medförde en risk att man stängde av ventilatorerna när man tände full belysning framåt.

Som en jämförelse visar jag även förarplatsen i Green Cargos nyombyggda Rd2 1069, som anas genom hyttfönstret på bilden ovan.

Tre bilder från maskinrummet i Rc6 1340. På bilden t.v. ser man närmast motorfrånskiljaren för motor 3 och ventilationstrumman för samma motor. Bakom dessa anar man huvudkompressorn och dörren som leder in till B-hytten. På bilden i mitten ses t.v. skåp S7 med dvärgbrytare (automatsäkringar på "vanlig" svenska...) och motorskyddsbrytare för olika hjälpmaskiner. Bortom skåp S7 ser man ibruktagningspanelen med olika strömställare (t.ex. provomkopplare, batteri, ATC, omrikare m.fl.) och ovanför denna kikarna för strömavtagarna. T.v. om dörren in till A-hytt ser man motorfrånskiljaren till motor 1. På bilden t.h., slutligen, ser man luftstativet LS3 med en mängd tryckvakter och tryckställare, utrustning för broms (t.ex. styrventil, bromslägesomställare (GPR), nödbromsventil typ SIFA m.fl. Dörren leder in till B-hytt.

Förarhytten i manövervagn AFM7 5543 den 9 juni 2010. Som synes är det i princip en Rc6-hytt, men en del mätare och instrumentering skiljer sig från loken.

Förarhytten i Rc3 1045. Dessa lok är jämngamla med X1:orna, varför förarplatserna också påminner om varandra. I och med att Rc5 (senare Rc6) och X10:orna levererades i början på 1980-talet förbättrades hyttmiljön väsentligt. Även X2-hytten fick en snarlik utformning. Jämför gärna med bilderna ovan.

Förarhytten i en Regina-motorvagn, i det här fallet DMA-vagnen på X52 3276.

Undertecknad i förarhytten på det nya X55-motorvagnståget, som ju är en modifierad Regina. Som synes har en hel del förändringar gjorts. Tydligast är nog ETCS-panelen i mitten.

Förarplatsen i en X40-hytt. Om Reginans hytt är överblickbar och har knappar och funktioner någorlunda logiskt placerade, kännetecknas X40-hytten av en inte lika självklar överskådlighet.

Successivt målas också SJ:s personvagnar om i den nya svarta färgsättningen. Denna A7:a har dessutom fått den klassiska gula randen för 1 klass, vilket inte tidigare ommålade 1 klass-vagnar fått. Dessutom förses alla SJ:s fordon nu successivt med de nya 12-ställda europeiska numren. Just denna vagn (A7M 5511) bär nu numret S-SJ 50 74 18-73 511-8. Numret ska uttydas på följande sätt: S = Sverige; SJ = innehavarbeteckning för SJ AB; 50 = Personvagnsfordon för nationell trafik (vars innehavare är ett RIC-järnvägsföretag); 74 = Sverige; 1 = Fordon med fast spårvidd och utan luftkonditionering; 8 = 1 klassvagn med salong eller 8 kupéer med sidogång; 7 = Sth 141 - 160 km/h; 3 = 1 000 V ~ tågvärme; 511 = Individnummer samt slutligen 8 = Kontrollsiffra.

SJ har nu (äntligen) börjat renovera sina 80-talsvagnar. De får en helt ny inredning med ett formspråk som påminner om X2 och X40. Utvändigt målas de också om i den nya svarta färgsättningen. Till skillnad från andra ommålade vagnar har de fått en reflekterande ljusgrå kontrastkant runt dörrbladen. På den öve bilden ses B7B S-SJ 50 74 22-73 278-8 (5278) i Hagalund den 9 augusti 2009 och på den undre bilden ses inredningen i densamma. Ljust och fräscht enligt mitt tycke! De ombyggda vagnarna sätts nu successivt i trafik.

Även BF4-vagnarna renoveras och får ny littera BF7. Personligen gillar jag att man har behållit motsittningen och trädetaljerna. Här ses inredningen i BF7 S-SJ 50 74 82-73 412-0 (5412) i Hagalund den 27 februari 2010.

Tjänstgöringen börjar alltid med att lokföraren ska ta del av order och andra dokument som är nödvändiga för tjänstgöringen. På datorerna tar man ut en s.k. Körorder, som dels innehåller tågets körplan (tidtabell), dels order om hastighetsnedsättningar och andra avvikelser som man måste känna till. Språket är onekligen militäriskt, vilket helt enkelt beror på att det var militärer som byggde upp järnvägens organisation när det begav sig (för drygt 150 år sedan), och språkbruket har levt kvar. Dessutom tar man ut en s.k. SIFO-lista, som innehåller information om tågets sammansättning samt avvikelser, ombyggnader och annat på tågsättet som man ska köra. På ordertavlan i bakgrunden finns ytterligare order och föreskrifter som man måste ta del av innan man ger sig ut i spåret. Dessutom måste man ha med sig linjeböckerna för de trafikledningsområden man ska köra i. Dessa böcker ges ut av Trafikverket (f.d. Banverket) och innehåller information om telefonering, vilka dragfordon som får köras på vilka sträckor och i vilka hastigheter, max tågvikt för respektive dragfordon, bromsprocent- och hastighetstabeller, linjebeskrivningar med uppgifter om hastigheter, driftplatser, signaler m.m. Vidare måste vi ha med oss ett antal blanketter, dels SJ-interna, dels en mängd JTF-blanketter (jfr. nedan). Den som oftast kommer till användning är blankett 21 Passage av signal i "stopp"... Det blir en hel del papper att släpa på! Foto: © Ingemar Lundin.

Den 31 maj 2009 infördes nya trafiksäkerhetsbestämmelser för järnvägen i Sverige. Den gamla "säo:n" ersattes med Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter (JTF). Inför skiftet har alla som arbetar i någon form av trafiksäkerhetstjänst vid järnvägsföretagen som bedriver verksamhet på Banverkets spår genomgått en ganska omfattande utbildning. Tack och lov har man inte ändrat på allt, men en del regler har förvunnit, nya har kommit till och en del begrepp har ändrats.

Loktjänsten tarvar då och då uppsikt bakåt i tåget. F.ö. ett exempel på en regelförändring i och med JTF. I säo stod det att lokföraren "då och då" skulle hålla uppsikt bakåt på loktåg, men den regeln är borttagen i JTF, med motiveringen att det numera finns lok som inte har backspeglar! Förr körde man också med lok utan backspeglar (ånglok t.ex.), men då hade man lika fullt krav på uppsikt bakåt...

Att vara körlärare innebär att man sitter lite vid sidan av. Bäst sikt framåt i en X40 har (naturligtvis) den som sitter i förarstolen. Körläraren eller instruktören är förpassad till en liten pall vid sidan av. Den är dessutom ganska obekväm, varför det ibland är skönare att stå. Sikten framåt är heller inte optimal, vilket kanske framgår av bilden.

Den 22 och 23 januari 2009 var inga bra dagar för järnvägen i södra Sverige. Den 22 januari drabbades "fjärren" (tågtrafikledningscentralen) i Malmö av s.k. "stillbild", eller mer formellt, transmissionsfel. Det innebär på ren svenska att fjärrtågklarerarna inte kan se vad som pågår ute på linjen och stationerna. Trafiken kan flyta på, om stationsautomaterna fungerar som de ska, men då måste tågen komma i rätt ordning. Till sist kommer ett tåg till en signal i "stopp" och fjärrtågklareraren får vid "stillbild" inte ge medgivande till tåget att passera signalen. Alltså blir tågen stående tills felet är avhjälpt. Den kvällen blev jag två timmar och tjugo minuter sen hem från Linköping.

Den 23 januari utbröt signalfel i Alvesta på eftermiddagen. De första (optimistiska) prognoserna angav att tågen skulle bli som mest 10 minuter sena. Bilden ovan visar trafikläget i Linköping klockan 18:59. Min elev och jag väntade på att få köra hem X2000 542, som normalt avgår 18:00 från Linköping. Tåget blev ca 90 minuter sent och befann sig i Gripenberg när bilden togs.

I Hagalund har man uppfört ett nytt överliggningshotell, kallat "Nya Lunden", som ersättning för "Lunden" som har rivits för att ge plats åt den nya nationalarenan i Solna. Lokalerna är fräscha och man sover ganska gott!

I Göteborg har vi i allmänhet överliggning på trevliga Hotell Royal, med anor från 1800-talet.

Hem Lokförarvardag