Pendeltågen

Hem Lokförarvardag

Lokrekryt Hellström stiftar för första gången bekantskap med utrustningen och instrumenteringen i en X14-hytt i Mjölby i januari 2001.

På väg hem från lokförarutbildningen i Mjölby den 13 mars 2001 fick vi vänta på tågmöte i Degerön, på linjen mellan Mjölby och Hallsberg. X10:an hade använts för att dra X1:or med sprickbildning i boggierna till Motala verkstad för reparation. På skolan i Mjölby passade man dessutom på att ge oss elever grundläggande fordonskännedom om X1 och X10.

Förarhytten i X10 3133 på morgonen den 16 maj 2001. Lokföraraspiranten framför tjänstetåg till Stockholm C.

Under utbildningen hade jag förmånen att få köra den gamla sträckningen mellan Kallhäll och Kungsängen innan dubbelspåret blev klart. Här svänger vi av den nybyggda delen ned mot Stäket den 16 maj 2001. T.v. i bild anas den gamla banvallen från Kallhäll.

Stäkets mötesstation sedd från förarhytten samma dag. Här var det gott om obevakade vägövergångar, varför tågen signalerade ofta, gärna och mycket! Till Stäketbornas stora förtjusning, får man förmoda...

Lantlig idyll på Stäksön den 16 maj 2001.

Felsökningsövning på X1 i Älvsjö den 2 augusti 2001. Vi lyckades så bra med att lägga fel att 24:an inte ville fungera efter det... Inte helt populärt, eftersom det då rådde ganska akut brist på fungerande enheter.

Lokföraraspiranten på den absoluta sluttampen av utbildningen. Undertecknad framför X1 över Årstabron den 7 augusti 2001. Foto: © Björn Allerstam.

Uppkörningen klar! Undertecknad har just ankommit till Stockholm C med ett tåg från Nynäshamn och blir avbytt av min kurskamrat MJ den 9 augusti 2001. X1 3015 var Världens snabbaste X1:a! Enheten användes i de inledande provkörningarna med korglutning 1970. Detta projekt ledde så småningom till X2(000). I samband med dessa provkörningar växlades 3015 upp för största tillåtna hastighet (sth) 200 km/h och "skrämdes upp" i 222 km/h mellan Moholm och Töreboda! Sedermera bestod 3015 av 3015A + 3042B och 3042 av 3042A + 3015B. Enheten 3042 kördes till skrot den 25 april 2006 och 3015 mötte samma öde i november 2006.

X1 3017 på mittspåret i Upplands Väsby den 9 augusti 2001, f.ö. ett av de första tågen jag körde efter uppkörningen. Ännu en dryg vecka skulle de s.k. 26-tågen, d.v.s. "kvartstågen" som gick mellan "stompendlarna" (de tågen som utgjorde stomtrafiken, d.v.s. 30-minuterstrafik) vända här i Upplands Väsby. Sedermera förlängdes de till Märsta. Här hade man en dryg halvtimmes rast, men vändtiden var bara fyra minuter. En avlösande förare stod i "söder" när man ankom från Stockholm. Den som kört upp tog rast och ställde sig sedan beredd att ta över när nästa kollega kom med sitt tåg.

Förbigång i Kallhäll den 18 september 2001. Jag fick vänta med mitt tjänstetåg till Kungsängen medan ett fjärrtåg passerade.

Vid Vega mellan Skogås och Haninge centrum (idag åter Handen) den 18 september 2001.

X10 3133 i ett något bedagat skick i spetsen för "Nynäståget" jag körde, i Västerhaninge den 18 september 2001. På spår 2 i bakgrunden står X1 3054 redo för avfärd mot Kungsängen. Ursprungligen var X10:orna målade som X1:orna, d.v.s. utan dekorränder och med stora siffror i fronten. En skillnad var dock att X10 hade dörrar målade i en mörkare blå nyans.

Söder om Västerhaninge breder "vischan" ut sig. Känslan av att vara ute på landet förstärktes av enkelspåret tycker jag. Bilden är tagen mellan Segersäng och Ösmo den 18 september 2001. Nynäsbanan har varit föremål för stora ombyggnadsarbeten, bl.a. har man byggt nya mötesstationer och det ska bli dubbelspår mellan Västerhaninge och Tungelsta framöver.

Västra stambanan mellan Östertälje och "krysstationen" Dånviken den 25 september 2001.

Den 5 oktober 2001 var en strålande höstdag! Här har jag just klargjort tvenne X10:or i Södertälje hamn. Sedan körde jag ned dem som tjänstetåg till Södertälje C och därefter i trafik till Gnesta.

Framme i Gnesta. Notera huvudsignalerna "av låg typ", som länge fanns i verkligheten, men inte i regelverket (trafiksäkerhetsföreskrifterna)... Numera är signalen utbytt mot en "huvuddvärg".

År 2001 kom vintern till Stockholm natten mellan den 19 och 20 december, lagom till jul. Naturligtvis utbröt snökaos i tågtrafiken i allmänhet och i pendeltågstrafiken i synnerhet. I juletid är det ju också många som reser, varför kaoset drabbade extra många resenärer. Man inledde kaoset på morgonen den 20 december med att ett pendeltåg spårade ur på Tegelbacken, ett växellok spårade ur i Hagalund och blockerade hela anläggningen samt att kontaktledningen revs i Sundbyberg... Givetvis kryddat med några växel- och signalfel... Den 22 december 2001 körde jag X1 3046 som ledande enhet i tåg 2838 till Bålsta och här passerar jag den nya, i mitt tycke ganska imponerande, bågbron vid Stäket.

Någon gång under julhelgen blev det fel på en av växlarna vid Årstabrons södra landfäste. Ett par dagar körde man "tillämpad separerad enkelspårsdrift", d.v.s. pendeltågen använde det ena spåret i båda riktningarna och fjärr- och godstågen det andra. Den 28 december beslöt Banverket sig för att laga den trilskande växeln, varför det ena spåret stängdes av helt. På bilden ovan syns det tydligt att uppspåret är oanvänt. I bakgrunden t.h. anas bygget av den nya Årstabron.

Den här dagen hade jag en tur som normalt bestod av att köra upp till Märsta, ner till Södertälje hamn, vänta en kvart för att köra ned efterföljande tåg till Södertälje centrum och ställa av det där. Därefter vidtog rast och ett par "varv" på Gnestalinjen. Eftersom det rådde vinterkaos hade man ersatt alla tåg på Gnesta med buss, så jag skulle åka pass tillbaka till Stockholm när jag ställt av tåget där. Jag kom f.ö. aldrig till Märsta, eftersom ett lok hade spårat ur där, utan fick vända i Upplands Väsby. Här möter jag ett tåg i den djupa vinterskogen mellan Tumba och Rönninge på väg mot Södertälje.

Väl i Södertälje hamn vidtog en kortare rast. På bilden lämnar tåget jag körde (2617, med X1 3068 i spetsen) "Hamnen" ca en kvart försenad, efter att jag har blivit avbytt av kollega NC. Strax därpå kom 2719, som jag körde ned till "centrum" och ställde av. Tågvärden hoppade av redan i "Hamnen", och försvann norrut. Jag körde ned och höll på med att syna av tåget när jag hörde ett högtalarutrop som förkunnade att det var stora störningar i pendeltågstrafiken och nästa tåg mot Stockholm beräknades avgå från Södertälje "ca klockan 12"... Ramaskriet från de frustrerade resenärerna gick inte att ta miste på... Jag skulle ju själv åka pass tillbaka till Stockholm C och sitta reserv och hade ingen lust med att "hänga" i Södertälje. Jag ringde upp Citypendelns trafiksamordning, där stresströskeln just då var obefintlig, och konstaterade att det verkade lite stökigt, men påminde dem om att jag fanns i Södertälje med fyra varma och goa X10:or, dock utan tågvärd, och undrade försynt om jag kanske skulle köra upp till Stockholm med resenärerna som stod och frös? "Vi återkommer" blev svaret, men jag han knappt lägga på förrän de ringde tillbaka och sa (stressat): "Du får gå som 2726 nu med en gång". Sagt och gjort, resenärerna lockades över till mitt tåg och vi kom iväg något sent, klockan 10:38 säger noteringen i min annotationsbok. Allt gick bra, men i Rönninge var jag tvungen att byta till mitthytt för att kunna överblicka hela tåget vid dörrstängning p.g.a. skymd sikt. Färden gick vidare mot Stockholm och vi hamnade...

...här. I signalen Älvsjö 44 var det stopp. Som synes var första uppspåret t.v. oanvänt. Eftersom det bara fanns ett spår att använda över Årstabron kördes tågen i kolonnkörning. Just då var det södergående tåg som fick köra. Jag stod vid signalen i 20 minuter, innan jag kunde köra fram till plattformen. Efter ytterligare 20 minuters väntan fick jag köra vidare in till Stockholm C. På Stockholm S blev jag tråkigt nog utskälld av ett par resenärer som menade att jag inte hade informerat någonting, men jag hade "hållit låda" hela tiden. Tyvärr fungerade inte högtalarna där de satt. På vägen in mot Stockholm C stod det tåg på varje signalsträcka som väntande på att få köra söderut. Ironiskt nog töade den mesta snön bort lagom till efter att helgerna var över när den administrativa personalen och ledningen återkom. Dessutom snöröjdes gångvägar och bangårdar raskt då, medan vi fick pulsa i snödrivor och halka på bangårdar under julhelgerna... Så kan det gå. De stora störningarna föranledde den dåvarande näringsministern Björn Rosengren att ryta till åt branschen och tillsätta den s.k. vinterutredningen. Vad den ledde till kan kännas lite oklart vissa vinterdagar, men förberedelserna har nog blivit lite bättre, bara man kommer ihåg att slå på växelvärmen när det blir lite svalare...

Senare på eftermiddagen samma dag fick jag köra ett "Västerhaninge-Bålsta-varv". Här har jag just kommit fram till Bålsta med tåg 2840 som bestod av X10 3199 och X1 3023. Eftersom jag inte har någon notering om någon körning tillbaka i min annotationsbok blev det förmodligen tillkoppling där och passresa hem.

Den 24 januari 2002 inleddes med passresa till Märsta och klargöring på "Gärdet" av tvenne X1:or till tåg 2625. Så här ser det ut från förarplats in mot stationen i Märsta.

Kameran är bra att ha med sig på jobbet. Det som är vardag idag är historia imorgon. Senare samma dag var jag på väg mot Kungsängen med tåg 2534. Jag hade precis fått "klart" från tågvärden i Barkarby och börjat köra när jag upptäckte en strålkastartriangel borta i kurvan som inte riktigt såg ut som de man var van vid. Jag hann tänka att kanske är det "Tysken" (X420) som kommer. Fram med kameran och vindrutetorkarna var på i snögloppet och... "klick"! Man kan inte lyckas jämt, vindutetorkaren kom typiskt nog i vägen, men ändå den enda bild jag har från provkörningarna med Der Vorläufer.

Älvsjö bangård den 4 februari 2002. De två näst sista enheterna av respektive littera sida vid sida; X1 3103 och X10 3202.

Strax efter Rönninge passerar järnvägen genom tre tunnlar direkt efter varandra. Som grabb tyckte jag alltid att "nu var man på väg" när man hade passerat dessa tunnlar.

Södertälje C från förarplats den 16 mars 2002. Notera signalen i bryggan som visar rött eller grönt sken. Det här är en speciallösning i Södertälje och med det regelverk som gällde då (2002), liksom idag, gäller inte dessa som "riktiga" repetersignaler, utan här tillämpas reglerna om växling som inleder tågfärd. Södertälje C är dock fullt ATC-utrustat, så man får ändå upp fullständig övervakning när man passerar den första balisgruppen, som om det hade funnits en regelverksenlig repetersignal där. Vem har sagt att det ska vara enkelt att vara lokförare?

Nyombyggda X10 3133 på Nynäshamns färjeterminal den 16 mars 2002. Jag skulle strax köra iväg med tåg 2834 till Stockholm C för att sedan sluta för dagen. Innan "halvvarvet" till Nynäs hade jag haft ett "helvarv" Södertälje-Märsta. Idag vänder inga tåg här längre; Nynäshamn är slutstation numera.

Den 3 maj 2002 hade jag förmånen att få köra X1 3057 som Gnestapendel och här ses tåg 2434 avgångsberett i Gnesta.

X1 3071 på Västerås norra den 26 juni 2002 på väg tillbaka till Stockholm från Tillberga. Under min tid som lokförare vid Citypendeln skaffade jag mig linjekännedom till verkstäder utanför det normala trafikområdet. SL och Citypendeln anlitade Motala verkstad och dåvarande TGOJ (idag Euromaint) i Tillberga. Euromaint har lagt ner sin verksamhet i Tillbergaverkstaden men under 2005 har andra företag inom branschen flyttat in och idkar numera verksamhet där..

Tunnlarna vid Bränninge mellan Södertälje och Järna på Västra stambanan den 28 juni 2002. Den högra är en av Sveriges äldsta järnvägstunnlar som fortfarande är i drift - den var klar 1861. Berget ovanför har varit ett populärt fotoställe. Denna sträcka trafikeras normalt av SL:s pendeltåg mellan Södertälje och Gnesta, samt ett antal godståg. Det händer dock att fjärr- och regionaltågen leds om från Grödingebanan till denna sträcka.

Tåget jag körde bestod av X10 3116 och vände i Järna. Här ses tåget invänta avgång mot Södertälje C.

X10 3199 i Tillberga den 16 augusti 2002. "199:an" var den sista X10-enheten som blev ombyggd till dagens utförande. Jag körde hem den, men skulle egentligen ha haft med mig tre X10:or till. Som kanske syns på bilden var strömavtagarna nere på de övriga tre. När jag skulle växla ut mig från verkstadsbangården fick jag huvudbrytarfrånslag (det gick dock att köra år andra hållet från enheten längst bort). Efter ett antal fruktlösa försök lämnade jag kvar de övriga tre och körde hem 3199 till Älvsjö.

På väg hem över bangården i Älvsjö efter att jag lämnade "199:an" stötte jag på "nestorn" i pendeltågsflottan; X1 3001.

Jag arbetade knappt tre år vid Citypendeln. Under den tiden var nog tåg- och fordonsmångfalden som störst i pendeltågstrafikens historia. Jag fick bara utbildning på X1 och X10, men i trafiken figurerade också TGOJ-rälsbussar, "Dansktåg" och "Tysktåg" under dessa år. Skälet var att Citypendeln hade stora svårigheter att leva upp till det man lovat, varför fordonsbristen ofta var akut. Idérikedomen var det i alla fall inget fel på! När vi anställdes i januari 2001 hade SL dessutom nyligen insett att de 10 stycken 4-vagns Reginamotorvagnar man hade beställt inte passade i pendeltrafiken med det beställda utförandet; annars hade jag kanske fått köra Regina redan då... "Dansktågen" kördes av inhyrd personal. Citypendeln valde att inte utnyttja sin egen personal för detta upplägg. Dock rådde det väl knappast någon brist på Rc-utbildade lokförare; merparten av förarkåren hade ju ett förflutet vid SJ. Man var dessutom helt ointresserad av att ge oss nyanställda Rc-loksutbildning. Uppenbarligen fanns en rädsla för att lokförarna skulle gå över till något annat bolag; det gällde att inte i onödan utbilda åt någon annan utan att få betalt för det! Den 19 augusti 2002 var semestrarna slut för de flesta, högsommarvärme rådde (förstås!), vintertidtabellen började gälla och insatstågen var tillbaka. Här ankommer ett "Dansktåg" Karlberg denna underbara sommardag. Dessa tåg hade ett Rc-lok (inhyrda från Green Cargo) i var ände och vagnarna var danska Bn-vagnar med klaverdörrar som smällde rejält när de stängdes, vilket faktiskt ingav pendlarna en viss respekt för dörrstängningen, något som inte riktigt alltid var fallet annars...

På väg till Tillberga den 6 september 2002 med ett par X10:or passerade jag genom Grillby på Mälarbanan.

Jag vände med mina X10:or utanför infarten västerifrån till Västerås Norra. Innan jag kunde köra vidare till Tillberga fick jag vänta på "Uven", som denna gång bestod av "kusinen" X12 3193.

På väg hem från Motala den 25 oktober 2002. Strax söder om Mariedamm går banan naturskönt längs Skeppsjön.

X1 3082 i Motala på morgonen den 4 november 2002. Enheten hade tidigare samma höst skadats i samband med en smärre kollision med stoppbocken i Kungsängen. Man kan ana bucklorna invid skyddsbuffertarna. I kortkopplet blev skadorna dock värre. Jag drog ned den till Motala under natten mellan den 3 och 4 november med X1 3053 i 40 km/h… Motala verkstad (idag Motala Train) gjorde ett förnämligt återställningsarbete och sedan dess är enheten i trafik. Notera slutsignalskärmarna i frontrutorna; batterierna på 82:an gick inte att använda, eftersom utrustningen i kortkopplet (där bl.a. batteriströmställare finns) var skadad. Ingen i Älvsjöhallen hade tänkt på att slutsignalerna på X1 försörjs med batterispänning. Som tur var stod det ett TGOJ Ma-lok i Älvsjö som väntade på hjulsvarvning, och jag lånade slutsignalskärmarna för denna resa. De återbördades naturligtvis efter återkomsten till Älvsjö.

Nattlig hämtning i Trelleborg tidigt på morgonen den 7 november 2002. T.v. står X420 062 och t.h. 420 119, nyligen ankommen med färjan från Tyskland. De två enheterna skulle strax därefter kopplas ihop och sedan köras upp till Motala verkstad. Jag följde med framförallt som ”tolk”, men körde också från Nässjö ner till Trelleborg och från Stockaryd upp till Motala. Efter den här resan, som bl.a. innehöll felsökning i Norrköping med tysk assistans per telefon, trodde nog jag, och många andra, att jag skulle få fordonsutbildningen ganska snart på X420, men så blev det inte. Först i oktober 2003 var jag inplanerad på utbildning, men då var jag pappaledig. Sedna hette det jag den inte kunde bli aktuell förrän tidigast i januari 2004. Jag började på DB Regio i december 2003, och då fick jag utbildningen direkt. Tyvärr måste jag tillstå att jag fick en känsla av att det inte var lämpligt att visa (positivt) intresse för ”Tysktågen”. Varken Citypendeln eller de fackliga företrädarna där var särskilt roade av detta ”bättre begagnade” (men väl lämpade) tåg. Att DB kom in på Citypendelns franska ägare Keolis bakgård, dessutom via bakvägen, sågs inte med blida ögon i Paris, något som präglade X420-trafiken i Stockholm under hela tiden som den pågick.

Det första SL-blå Vollzug i Motala den 7 november 2002. Tåget bestod av X420 062 + 047. Längst bak skymtar Motala verkstads lokomotor "Gulingen". Jag fick äran att köra hem detta tåg till Älvsjö och blev således den första lokföraren på Citypendeln att köra ett SL-blått tvåenheters X420-tåg!.

På väg in i Tumba med tåg 2717 mot Södertälje den 18 november 2002. T.h. ses "Scudmissilen"; insatståget 12691 som bestod av TGOJ-rälsbussar. Det var ett udda inslag i pendeltrafiken i väntan på nya fordon och mer permanenta provisorium som X420.

Västra stambanan mellan Tumba och f.d. Uttrans station den 18 november 2002. Signalen med tre gula ljusöppningar kallas "dödskalle" och är en vägkorsningsförsignal som vid fast sken visar att vägtrafiken är spärrad och tvärtom vid blinkande sken.

På väg in i Flemingsberg den 18 november 2002. TGOJ-rälsbussen har ställts av på uppställningsspåret. Spåren längst ut ansluter från Grödingebanan.

X1 3004 i Åsbro, mellan Motala och Hallsberg, i väntan på tågmöte den 15 januari 2003. Körningarna till Tillberga och Motala var trevliga utflykter för mig som då, i princip, bara körde i SL:s pendeltågsområde.

X1 3075 i spetsen för tåg 2642 i Rönninge den 24 januari 2003. Jag passade på att ta en bild under trafikutbytet.

På morgonen den 27 januari 2003 mötte jag "tysktåget" 12691 i Älvsjö när jag körde insatståget 2586 från Tumba till Stockholm C.

Mellan Bro och Kungsängen, där banan passerar Sylta, har man en vidsträckt utsikt från förarplats över åkrarna, Mälarviken Görväln och bort mot Kallhäll.

Den 4 februari 2003 var det rejäl vinter i Södertälje. Jag körde bl.a. ett "varv" på Gnesta på morgonen (tågparet 2407/2414). I annotationsboken har jag ett par noteringar om tillstånd att passera signaler i "stopp" i Södertälje hamn p.g.a. jordfel i ställverket. Efter ankomst från Gnesta delade jag tågsättet i Södertälje Centrum, körde upp en enhet och ställde av den i Södertälje hamn. Här ses X10 3156 på ett av uppställningsspåren i "Hamnen". Sedan vidtog rast och därefter körde jag upp 2622 till Stockholm och slutade för dagen.

Vinterkaoset fortsatte dagen därpå, den 5 februari 2003. På morgonen körde jag insatståg 2580 från Tumba till Jakobsberg och 2689 tillbaka. En nätt liten tur! Jag var fem minuter sen till "Jakan" p.g.a. ett smärre dörrfel längs vägen, varför jag frågade "fjärren" om jag möjligtvis kunde vända vid plattformen. Svaret blev nej, de ville inte lägga om växlarna i onödan när de för en gångs skull hade kontroll på dem. Jag skulle fortsätta som planerat ut på mittspåret norr om plattformen och vända där. Det bar sig inte bättre än att kontrollen på växlarna bortom plattformen var obefintlig och jag fick tillstånd att passera signalen Jkb 32 i "stopp" och kontrollera växlarna. Det tog sin lilla tid, eftersom jag var tvungen att pulsa i snön och kontrollera växlarna nere på marken. Väl ute på mittspåret kom jag inte in i förarhytten i andra änden; låsen hade frusit! Efter lite trixande gick det dock. Till Tumba kom jag en halvtimme sent och på bilden har jag just kört ut på uppställningsspåret där. Efter avställningen vidtog rast (i Tumba!) och passresa hem.

Kilometer 5 vid Huvudsta passeras en vacker majdag 2003.

Skogås station i riktning norrut sedd från förarplats en majdag 2003.

Haninge centrum i riktning söderut den 10 maj 2003. Stationen heter numera (åter) Handen.

X10 3179 på vändspåret i Kungsängen den 10 maj 2003. Just 3179 rullade länge runt med frånslagen elbroms p.g.a. brända bromsmotstånd och brist på reservdelar. Detta var typiskt för Citypendeln...

Älvsjö bangård på kvällen den 10 maj 2003. Jag har just parkerat mitt tjänstetåg 92911, med X10 3159 främst som jag kört från Märsta, bredvid X1 3042 och X420 062. Alla tre dåvarande fordonstyperna på en bild!

Tidig morgon i Älvsjö den 2 juni 2003. Tågen klargörs inför den krävande insatsen i morgonrusningen. Denna bild finns även publicerad i den intressanta boken Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna i Linköping 1907-1972 – Hundra år sedan starten. X1 3102 var det sista järnvägsfordonet som tillverkades av ASJ i Linköping. Enheten ställdes av i oktober 2007 p.g.a. omriktarfel, men sattes sedermera åter i trafik. I början av januari 2008 slopades den dock och den 18 januari 2008 kördes ”102:an” tillsammans med 3031 och 3098 till skrot.

På morgonen den 16 juni 2003 hade jag jour på reservtågsättet på Stockholm C. Denna dag var den första med X420 i 25-tågen (Västerhaninge-Kungsängen). Kollegan EE på X420 619 vinkar glatt. Notera att tåget är skyltat både S6 - Erding och Västerhaninge! X420 554 och 619 (054-B resp. 119-B) hade råkat få behålla sina destinationsrullar från München, varför man emellanåt kunde få se lite intressanta destinationer här i Stockholm...

Min dåvarande fordonskompetens samlad på en bild. X1 3016 och X10 3116 sida vid sida på Älvsjö bangård på sommaren 2003.

X1 3080 i spetsen för tåg 2870 på kvällen den 11 juli 2003. Efter ankomst till Stockholm C utbröt semester!

Älvsjö bangård den 4 september 2003. Jag har klargjort mitt tjänstetåg 92644 med X1 3005 i spetsen. "05:an" var f.ö. den första enhet jag övningskörde på, i tåg 2642 från Stockholm C till Upplands Väsby den 12 februari 2001. "Ettan" flankeras här av två "tyskar"; X420 020 och 062. En intressant designstudie av två jämnåriga pendeltågstyper.

Utsikt från förarplats. Möte med X1-tåg på fyrspåret i Rotebro den 4 september 2003. Pendeltågen (och en del godståg) kör normalt i mitten och snabbare fjärrtåg och Arlanda Express kör på ytterspåren. Till vänster i bakgrunden går allén till Antuna gård, där författaren Carl Jonas Love Almqvist bodde en gång i tiden.

X10 3154 i Södertälje centrum den 4 september 2003. Den här dagen var jag s.k."backåkare". Ett av Sveriges mest trafikerade enkelspår är "Backen"; sträckan mellan "Hamnen" och "Centrum" i Södertälje. Störningskänsligheten förstärks av ett emellanåt trilskandes elektromekaniskt ställverk av Siemens & Halskes tillverkning från 1943. När man kör med långa tåg (fler än två X1/X10-enheter eller en X60-enhet) bör man vara två lokförare för att korta ned vändtiderna. När jag jobbade på Citypendeln hade man en s.k. "backåkare", d.v.s. en lokförare som enbart ägnar sig åt att köra upp och ner för "Backen". Tågen byter körriktning i "Hamnen" och "backåkaren" tar över tåget i riktning mot Södertälje C och lokföraren från "stan" får en liten rast. När tåget kommer upp igen sker det omvända. Idag har Stockholmståg delvis löst det på ett annat sätt.

En 36-årig trotjänare håller i Rotebro den 6 september 2003. Det var gott om tid denna lördagmorgon, så jag kunde unna mig att ta en bild under uppehållet. X1 3002 levererades 1967 och skrotades 2007 efter 40 år i aktiv tjänst.

Senare samma dag tog jag en bild av X1 3019 under uppehållet i Tullinge. Denna enhet har bevarats åt eftervärlden av Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle.

2003 års höstsemester kombinerades med pappaledighet! Den 4 november 2003 var jag åter på jobbet och körde X10 3156 i tåg 2439 till Gnesta. Här inväntar vi anslutande tåg från Stockholm i Södertälje hamn. Jag jobbade november månad ut på Citypendeln, innan jag gick över till DB Regio.

Hem Lokförarvardag