Hector Rail Lokförarvardag Hem
År 2019 inleddes med ett lite udda inslag i verksamheten, som jag naturligtvis (sic!) inte kunde låta bli att dokumentera. Ett par dagar i januari användes T66-lok i växlingen i Värtan. Här ses T66 405 på "Kajspåret" i Värtan den 2 januari 2019. Anledningen till inhoppet var att de ordnarie växelloken 921.003 Blues och 021.001 WALL-E var inkuranta, och att den T43:a som annars används i Stockholm Exergi-trafiken användes för ordinarie växling på en lastningsterminal. Man kan också konstatera att det har varit hart när omöjligt att avvara T66-loken från produktion för ommålning i Hector Rail-målning, vilket var synnerligen påtagligt när man ser detta lok som då ännu rullade runt i full Rush Rail-målning, drygt två år efter företagets konkurs...
Två dagar senare (den 4 januari) var det dags för mig att ge mig ut i "verkligheten", och denna dag körde jag tåg 40133 från Värtan till Kil. Dragkraft för dagen var Vectron-loket 193 922. Här ses tåget klart för avgång i Värtan denna gråmulna och småregniga fredagsmorgon. Det var också sista gången jag körde detta lok; hyrestiden närmade sig sitt slut och loket skulle strax därefter tillsammans med systermaskinen 193 921 hyras ut till ett järnvägsföretag i Tyskland.
Vid Albano lyckades jag fånga ett tåg på Roslagsbanan genom vägporten under Drottning Kristinas väg.
I Kolke, strax väster om Gnesta, fick jag planenligt "stå åt sidan" och släppa fram ett antal snabbare (resande-) tåg, bl.a. Snälltåget, som ju också dras av Vectron-lok.
I stället för i Katrineholm, fick jag "stå åt sidan" och ta min lunchrast i Vingåker. På vägen till den lokala lunchrestaurangen passade jag på att föreviga mitt 511 meter tåg lite från ovan.
Till sist en bild från Kristinehamn, där jag fick vänta på ett par mötande tåg. Dessutom blev det spänningslöst en kort stund, men det gick snabbt över. T.v. i bakgrunden anas en av Tågabs X10:or, som tidigare var pendeltåg i Stockholm.
En vecka senare, den 11 januari 2019, var det 243.002 Wöhler som drog tåg 40133. På väg till kontoret denna dag, f.ö. min 3-årsdag på Hector Rail, passade jag på att ta några bilder av loket och tåget, när det passerade genom Stockholm på "Getingmidjan".
Veckan därpå träffade vi danska DSB på vårt kontor i Malmö, för att utbyta erfarenheter inom trafiksäkerhets- och utbildningsområdet. Här testar lokförarchfen ML att göra avgångsprocedur i VR.
Den 22 januari ringde vårt operativa center ("OC") och undrade om jag händelsevis kunde köra en T43:a från Hagalund till Värtan, vilket jag kunde. På den övre bilden ses T43 238 redo för avfärd utanför diesellokstallet i Hagalund och på den nedre bilden var jag framme i Värtan.
Vecka 5 gick i resans tecken, och jag besökte våra kontor i Malmö, Hallsberg och Borlänge. Fredagen den 1 februari fångade jag några av våra lok i Borlänge på bild, bl.a. 841.003 Hilts, ett par Vectroner och T66 713.
Natten till den 15 februari körde jag ett av testtågen inom ramen för forskningsprojektet Innovativer Güterwagen. Vagnarna kördes under två veckor i Sverige för att få erfarenhet av vinterförhållanden och för att "nöta" kilometer. Nu var det inte så mycket vinter när jag körde, snarare tidig vår med flera plusgrader och duggregn... I tåget gick dels vagnar med olika innovativa lösningar, dels "vanliga" godsvagnar som referensfordon. Här har kollegan just ankommit Hallsberg från Malmö, samtidigt som en av Värtan-kollegorna passerade med fliståget från Arvika till Värtan.
Jag körde tåget till Göteborg-Sävenäs och åter. Här har jag gått runt och bromsprovat, och var redo för återfärden. Det var trevligt att köra 241-lok igen; det sker inte så ofta. Man måste akta sig för att "dubbeltrampa" när man kvitterar förarövervakningen...
En kort stund fick jag vänta i Tälle, i väntan på att bli insläppt på Hallsbergs rangerbangård.
En av vagnarna var den 25,9 meter långa containervagnen SggnsS209 TEN D-VTGCH 37 80 4576 782-9, som dels kan ta 80' containerlängd, t.ex. 4 x 20' eller 2 x 40', dels har boggier med skivbroms. Boggierna är också som synes delvis inbyggda, för att reducera buller.
DB testade en ny sexaxlig vagn för t.ex. ståltransporter, Saghmmns-ty488 TEN D-DB 31 80 4927 002-4.
Ett par VTG Zacens-tankvagnar testades också, med ny typ av boggi med skivbromsar, annan primärfjädring och en större cistern, trots kortare vagnslängd. Här ses Zacens TEN D-VTG 37 80 7834 192-2 och 190-6.
Ett antal biltransportvagnar gick med i tåget, och på Laaeffrs561 D-ATG 25 80 4382 004-6 testades bl.a. olika typer av ljudabsorberande lösningar.
Ett annat exempel på lång containervagn var Sggns183 RIV D-AAEC 37 80 4561 184-5.
Ett par olika centralkoppel testades också. På den övre bilden ses "godsvagnscharfen" Voith CargoFlex Type Scharfenberg, på den undre bilden ses det schweiziska Schwab-kopplet. Båda koppeltyperna är sedan länge vanliga på motorvagnståg i persontrafik, men än så länge ovanliga på godsvagnar i Europa. Centralkoppel i sig är dock rätt vanligt vid järnväg, inte minst i USA och Ryssland (och angränsande länder med ryskt bredspår), liksom i LKAB:s malmtåg.
På vägen upp från Göteborg fick jag ett varningslarm från en hjulskadedetektor. Jag fick fortsätta till tågets slutdestination, och efter att tillsammans med avbytande förare synat hjulen, konstaterades att vagnen behövde växlas ur. Eftersom det var en av vagnarna med centralkoppel, fick de övriga två "koppelvagnarna" följa med. Jag följde med som signalgivare, vilket var bra för upprätthållandet av min kompetens.
Efter några välbehövliga timmars sömn, begav jag mig på eftermiddagen till MTR:s lokaler i den s.k. DN-skrapan, för att delta i examenscermonin för MTR:s Yh-lokförarutbildning. 30 förväntansfulla nya lokförare var klara och de flesta hade redan jobb. En av dem började hos oss på Hector Rail, övriga gick bl.a. till Green Cargo, SJ, MTR Express, MTR Pendeltågen m.fl. Ett mycket trevligt arrangemang.
I mitten av mars var jag på ett tredagars examinationsseminarium på Farligt Gods Center i Kungälv, inför kommande examinering som säkerhetsrådgivare för farligt gods. För ca 20 år sedan var jag också säkerhetsrådgivare, men då på Nordwaggon. Det var tre fullspäckade och mycket nyttiga dagar!
Ett tjänsteärende förde mig från kontoret i Danderyd till "hemstationen" Värtan den 20 mars. Där rådde febril aktivitet; Strukton Rail underhöll spåren och Swemaint reparerade vagnar, samtidigt som vi lossade och växlade "flistågen". T.v. anas 021.001 WALL-E, som ännu väntar på några smärre åtgärder innan det kan sättas i drift igen.
Den 25 mars var jag på en rekognoceringstur till Eskilstuna, efter att först ha träffat vår säkerhetsrådgivare för farligt gods i Västerås. I Eskilstuna tittade jag på den nya Gredbydepån, inför att våra ER1-transporter skulle ställas om dit. Det var trevligt att träffa gamla SJ-kollegor, bl.a. min lokförarmentor GE, som här växlar fram ett tågsätt från bangården. Ciceron var min tidigare TSS-kollega RH.
Ett par dagar i början av april höll vi från Säkerhet & Kvalitet en utbildning för lokförarcheferna. Utsikten från vårt kontor i Malmö är kanske mest intressant för en "fnorre" som jag, men den ständigt pågående växlingen av godsvagnar utanför är fascinerande.
Från Malmö tog jag mig vidare till Hallsberg. Den 10 april assisterade jag Siemens i samband med tester på Vectron-lokens radiostyrning. Vi använde oss delvis av ett "skarpt" tåg; SCA Skog-tåget från Stockaryd till Iggesund. Det är imponerande mängder och vikter timmer vi transporterar! Våren tog en "halvhalt" och det snöade samma morgon och vintermössan fick komma till heders igen...
En av de tyska teknikerna kontrollerar radiostyrningen med loket i DPM-läge, d.v.s. med dieselmodulen igång. Att loket är aktivt i DPM-läge med radiostyrningen igång är inte lätt att se på en bild som denna, men man kan ana den bortre orange indikeringslampan som visar att körriktningen är utlagd med hytt 1 som ledande. Testlok för dagen var 243.115 Trevithick.
Ett par dagar senare, den 12 april, var det så dags för loktjänst igen i Stockholm Exergi-trafiken. För första gången fick jag köra "vita loket" 243.221. Loket har ett förflutet som 193 971 och användes bl.a. i testkörningar i Finland. Här står vi redo för avgång i Värtan. Med i hytten var även kollegan TL, som förvisso var ny på Hector Rail, men vi hade tidigare jobbat tätt ihop på både SJ och MTRX.
I Kolke var det planenlig förbigång, bl.a. skulle Snälltåget, draget av Vectron-loket 193 254, passera innan vi kunde köra vidare.
Framme i Kil senare samma eftermiddag. Ganska exakt tre år tidigare övningskörde jag för första gången ett Hector Rail-tåg från Kil till Värtan. Sex år tidigare körde jag Orientexpressen. Onekligen ett betydelsefullt datum i min lokförarkarriär!
Lagom till påsklovet kom bekräftelsen på att jag hade klarat provet hos MSB; jag är nu åter examinerad som säkerhetsrådgvare för transport av farligt gods!
Den 29 april deltog jag på en arbetsplatsträff i Borlänge och talade bl.a. om säkerhetskultur och säkerhetsstyrning. Efter mötet passade jag på att föreviga 243.109 Vanderbilt som stod och väntade på sina timmervagnar från Tägten till Skutskär.
Den 9-10 maj deltog jag på en utbildning i funktionskontroll godsvagnar. I utbildningen ingick ett studiebesök på Swemaints vagnverkstad intill rangerbangården i Hallsberg. På den övre bilden förevisar instruktör JKS hjulaxlar till Y25-boggier och på den nedre bilden är vi inne i verkstadsbyggnaden. T.v. en gammal Nordwaggon-bekant.
En kontroll av ett antal av Innofreight-containrarna förde mig till Värtan den vackra vårförmiddagen den 15 maj.
Den 22 maj var det åter dags för mig att tillsammans med kollegan BV köra ett SAT2-test av en nyare version av programvaran till ETCS/STM-ombordsystemet på 242.502 Zurg. Här ses loket redo för avfärd i Hallsberg.
Jag körde till Tomteboda, och där agerade jag "klotkastare" och sedan lots till...
...Stockholm N åt andreföraren BV, där riktningsbyte skedde. Jag fortsatte som lots till "Cst", där jag blev avbytt. Det var trevligt att åter köra ett "Taurus"-lok. Detta var då det enda som var kvar i Sverige; övriga gick i trafik i Tyskland.
En knapp vecka senare, den 28 maj, fick jag återigen köra en av ETCS/STM-testerna med 242.502 Zurg. Denna dag körde jag från Halmstad ner till Lund via Markaryd och Hässleholm och åter upp till Halmstad via Helsingborg. Efter rasten fortsatte vi upp till Borås via Almedal strax söder om Göteborg. På den "svängen" var jag biträdesförare. Här står vi avgångsklara på Halmstad rangerbangård, intill GC Rd2 1031 och STAB T43 231.
I Bjärnum på Markarydsbanan fick vi vänta på tågmöte.
I Kävlinge fick vi vänta på förbigång, och tänkte då passa på att köpa glass, men tyvärr var kön i kiosken för lång och vi fick återvända till loket i outrättat ärende...
En av fördelarna med dessa lite udda körningar är att en kan få köra på sträckor som en normalt sällan kör på, som Västkustbanan t.ex. Här vid Glumslöv har man en hänförande utsikt över Öresund och Helsingborg. Inte så tokigt!
Kort uppehåll på Helsingborg C. Det är ju inte varje dag jag kör här, än mindre med detta smått unika lok, varför jag naturligtvis (sic!) passade på att föreviga detta.
På väg in i Varberg söderifrån har man en fin utsikt över Varbergs fästning.
I Almedal strax söder om Göteborg bytte vi körriktning...
...fortsatte uppför backen mot Mölndals övre.
F.d. Göteborg - Borås Järnväg (GBJ), idag en del av Kust till kust-banan, löper på många ställen vackert längs med sjöar och bergssidor. Fler av stationshusen har en mer spektakulär arkitektur, som detta i Hultafors. Det ritades av Yngve Rasmussen och stod klart 1909.
Framme i Borås. Här vidtog en promenad på stan och middag innan jag åkte pass hem.
Mellan Borås och Herrljunga passade jag (sic!) på att åka linjekännedom. Här passerar vi f.d. Borås Övre, som tidigare var Borås-Herrljunga Järnvägs station i Borås. 1930 nedgraderades den till hållplats och tågen slutade att göra uppehåll här 1968.
Ett av skälen till att jag åkte linjekännedom här är att banan då ännu hade trafikeringssystem M. Här har vi kommit till Ljung, som denna kväll var obevakad.
Den 20 juni var jag på ett farligt gods-möte på MSB i Karlstad. Strax innan jag skulle åka hem kom denna spärrfärd från Skoghall, dragen av 243.109 Vanderbilt. Efter rundgång fortsatte tåget till Norge, för att hämta mer timmer åt Stora Enso.
I tågsättet gick bl.a. Sgnss19 D-AAEC 37 80 4552 598-7, som har en annan typ av stolpar på prov.
Klockan är 03:33 den 24 juni 2019 och det var dags för egen loktjänst igen. Denna dag körde jag ånyo en ER1-transport. Loket för dagen var 243.118 Kruckenberg, som här står på "Pistolen" på Malmö godsbangård och speglar sig i soluppgången.
Tåget drogs genom Danmark och till Malmö av ett av våra "korridorlok". Här ankommer den danske kollegan med ekipaget till Malmö strax före klockan 5.
I Osby fick jag stå åt sidan en stund för att släppa fram ett antal snabbare tåg, bl.a. detta Øresundståg.
Möte med en kollega i Stenkumla på det nya dubbelspåret söder om Hallsberg.
Jag kom inte längre än till Köping denna gång, p.g.a. att linjen mellan Västerås N och Tillberga var blockerad av ett trasigt tåg. Jag blev avbytt här och kunde åka pass hem till Stockholm.
Ett par dagar senare, den 27 juni, passde jag på att kombinera ett farligt gods-stickprov med tågkörning från Skandiahamnen i Göteborg ner till Malmö, tillsammans med min chef BN. Loket för dagen var 241.006 Calrissian.
I tåget gick bl.a. denna Samskip-container, som var lastad med UN 30/1263 Färg. Denna dag var uppgifterna i godsdeklarationerna, i vagnslistan och märkningen och etiketteringen på lastenheterna utan anmärkning.
Det var också premiär för mig att köra på Hamnbanan i Göteborg. I Pölsebo har man fin utsikt över Eriksbergsområdet genom sidofönstret.
Framme i Malmö senare samma dag.
Semestern tog slut alltför fort, och den 14 augusti var det hög tid för mig att få "avrostning" på 021.001 Wall-E. Samma dag gjordes en del tester i "tåglossningen" som vi bistod. På vägen tillbaka från lunchen tog jag denna bild över Värtahamnen, med "Walle" t.v. och 921.003 Blues i andra änden av växlingssättet.
Den 23 augusti bar det av ner till Trelleborg för att hämta vagnarna till det s.k. DN-tåget. När vi kom dit höll VÄTE som bäst på att växla av vagnarna från F/S Sassnitz med hamnens tvåvägsfordon, som väl närmast kan kallas en dieseldriven kusin till vår "Wall-E".
Det är något visst med växlingen av och på en tågfärja! Vagnarna hyrdes av det tyska företaget Euro-Express.
Tåget drogs denna afton av 143.064 Bifrost.
Jag tjänstgjorde först som Särskild ombordansvarig ("SOA"), men i Nässjö bytte jag kollegorna och sedan körde jag upp till Flemingsberg, där jag ånyo blev avbytt, för att raskt kunna stiga av hemma i Älvsjö.
Dagen därpå, den 24 augusti, hade vi en utbildningsdag på Älvsjö godsbangård, där vi bl.a. övade på central dörrstängning och dörrförregling, nödbromsöverbryggning, teknisk vagntjänst m.m. För att testa alla funktioner behövdes ett moderna lok, och 241.004 R2D2 kördes dit från Hallsberg av ett par av deltagarna.
Samtidigt var arrangörerna DN och Världens Resor på plats och preparerade tåget inför avgången dagen därpå. Närmast i bild vår Personalwagen; D-EURO Bvcmz 56 80 50-71 123-0.
Den 25 augusti var det så dags för premiärturen med DN-tåget. Jag hämtade Vectron-loket 243.120 i Hagalund, och anslöt på Stockholm N till tåget, som kördes dit från Älvsjö godsbangård. Vectronen skulle döpas vid en ceremoni på Stockholm C, varför namnen var övertäckta.
DN-tågets ankomst till Stockholm N sedd från förarhytten på Vectronen.
Väl på "Cst" gjordes vissa förberedelser inför dopet...
...som förrättades av DN:s chefredaktör med vederbörligt champagnesprutande! Loket fick namnet Rudolf Wall, efter DN:s grundare.
En gruppbild av lok- och tågpersonalen för dagen framför det nydöpta loket var naturligtvis på sin plats!
243.120 Rudolf Wall på spår 12 med det 453 meter långa tåget, som precis fick plats! 2 lok och 16 vagnar inalles. Notera de silvermålade buffertarna; inspirerat av hur loken i Storbritannien görs i ordning för The Royal Train!
Annorlunda destination på Stockholm C! Strax dags för avgång. Jag tjänstgjorde som SOA och avgångssignalerare den första biten ner till Nässjö. De gamla konduktörstakterna från Roslagsbanan och Lidingöbanan satte ännu i!
Tåget gick över Nyköpingsbanan på vägen ner, och vid Getå passade jag på att ta ett par bilder.
I Linköping gjorde vi uppehåll för påstigande. Det var en rätt häftig känsla att stänga de typiskt tyska klaverdörrarna centralt med ett "ka-flapp".
I Nässjö stannade vi till för förarbyte. Jag tog över körning ner till Eslöv, där min elev tog över spakarna sista biten ner till Trelleborg.
En titt bakåt genom sidofönstret när vi passerade Malmö och "svängde av" på viadukten vid Östervärn.
På väg in till Trelleborg har man denna utsikt över Östersjön. T.h. håller F/S Sassnitz på att backa in mot färjeläget. Längre ut närmade sig m/s Skåne från Rostock.
Framme i Trelleborg, en minut före utsatt ankomsttid!
Vi växlade undan loken, så att vagnarna kunde växlas ombord på färjan. Sedan vidtog passresan hem till Stockholm. Sammanfattningsvis en mycket lyckad och rolig dag på jobbet!
Veckan därpå gick i utbildningens tecken. Två dagar i rad var jag med när en ny klass från MTR Yh Lokförare skulle få lära sig grunderna om rullande materiel och dess delar samt öva på att koppla vagnar. Det är alltid lika roligt att få vara med och utbilda nya entusiastiska elever.
Jag fick också hålla i en repetitionsutbildning på WALL-E för en av förarna i Värtan. Samtidigt passade vi på att öva på att byta batterierna på "Walle", och jag fick också tillfälle att själv köra gaffeltrucken och öva på batteribytet, som inte är helt enkelt.
En sak som är trevlig med Hector Rail, är att vi tar vara på kompetenserna som finns i företaget, även om personen kanske inte är anställd för just det. En av våra medarbetare hade tidigare arbetat som "ombordare" på SJ, och hans bakgrund kom väl till pass i trafiken med DN-tåget, efter vederbörlig "avrostning" och kompletteringsutbildning. Förutom teoriutbildning övade vi på att lägga på kontaktdon och vi tittade på avgångsproceduren hos Snälltåget, som ju också kör med Vectron-lok och f.d. tyska vagnar. Lokföraren RE var dessutom en av mina gamla kursare, som det är alltid trevligt att få en pratstund med!
Den 3 september besökte kollegan SN och jag Julaterminalen i Falköping och inspekterade hur lastning och lastsäkring av intermodala enheter sköttes. Jag passade också på att inspektera de enheter som var lastade med farligt gods. På den övre bilden ses en container lastad med UN 33/1203 Bensin, etiketterad i enlighet med nya versionen av RID, där det tillåts att man använder storetiketter från andra transportslag, så länge de är tillräckligt tydliga. Denna storetikett är egentligen framtagen för sjötransport enligt reglerna i IMDG-koden, men kan nu också användas för järnvägstransporter. På den undre bilden ses en tankcontainer lastad med UN 83/1604 Etylendiamin.
Dagen därpå, den 4 september, förde tjänsten mig till Ånge. Här ses Vectron-loket 243.113 Pullman i multipel med 142.105 Rosebud på bangården samma dag i väntan på nya uppgifter.
Söndagen den 8 september körde jag upp det andra "DN-tåget" från Nässjö till Stockholm C. Tåget hade stått ett par timmar i Nässjö för att dryga ut tiden. Denna gång stod 241.002 Skywalker för dragkraften (sic!). Det var trevligt att köra 241:a igen, något jag gör alltför sällan.
En hyttvy innan avgång. Idel skärmar, både fordonsinterna och externa.
Det var dimmigt på sina ställen längs vägen, som här mellan Lindekullen och Mjölby. Det märks att hösten är i antågande.
I Linköping gjorde vi ett kortare uppehåll för avstigande. Självklart passade jag på att föreviga det hela!
På väg genom Kimstad sågs "vår" T66E 406, som används för Trätåg-körningarna till/från Skärblacka.
I Norrköping vinkade jag glatt till kollegan TG, som skulle köra detta tomma timmertåg tillbaka till Borlänge. I spetsen för det stod 243.104 Werner.
Utsikten över Bråviken vid Getå är alltid lika hänförande, även om man har solen i ögonen!
Framme på "Cst", drygt en halvtimme tidiga. Fjärrtågklareraren lät meddela att de hade "röjt" åt oss, så att vi kunde använda det spåret istället för spår 18, som har en kortare plattform. Det tackade vi för! Nöjda resenärer steg av efter en händelsrik vecka.
Efter att tåget tömts och synats av fortsatte jag med tjänstetåget till Stockholm N för rundgång. På den övre bilden står loket på bron över Norrtull, med Wennergren center i bakgrunden t.h., och på den unde bilden står vi redo för avgång mot...
...Älvsjö godsbangård, där jag ställde upp det i väntan på avgång mot Trelleborg på kvällen samma dag. Det var riktigt roligt att få delta i detta projekt, både vid förberedelserna och naturligtvis ute på tågen! Det återstod att se vad det kunde bli av detta i framtiden, men DN aviserade flera resor, och stämde av intresset redan då! Hur det gick, beskriver jag på sidan om 2020.
Den 9 september höll jag åter i en utbildning på "Walle" i Värtan. Här är vi redo att växla ett vagnsätt till lossningsanläggningen på Stockholm Exergis område.
En viktig del i mitt jobb är att följa upp verksamheten ute i "fält". I mitten av september styrdes kosan norrut för att inspektera lastsäkring av rundvirke i SCA Skog-trafiken. Tyvärr ställdes tåget in med kort varsel av kunden, men jag fick i alla fall möjlighet att se på terminalerna, liksom ett skäl att komma tillbaka! Ciceron denna dag var vår lokale instruktör FN i Umeå. Vi började med att åka till Vännas och här ses utfarten norrut. T.h. viker banan av mot Umeå.
Timmerterminalen i Lycksele.
Vi körde upp till Storuman och åt lunch och tittade också på stationsområdet och hälsade på tågklareraren (vilket vi gjorde i Lycksele också).
Timmerterminalen i Storuman har direkt anslutning till tvärbanan mot Hällnäs.
Åter i Umeå åkte vi ut till timmerterminalen i Gimonäs, där även lok och vagnar stod uppställda. F.n. kör vi med "TMZ-mult" i detta upplägg.
I månadsskiftet september-oktober var jag med på ETCS-testkörningar på testbanan Katrineholm-Åby. Vi körde fram och tillbaka flera gånger tre nätter i rad. Ombord var vi två förare, samt en testperson från Siemens och en testperson från Trafikverket. Här ses 243.105 Westinghouse på Katrineholm C vid en av vändningarna klockan 02:07 natten mot den 1 oktober 2019.
Fjärrtågklareraren i Norrköping lade en tågväg i system H som grund, och sedan lade testledningen olika testfall i system E2 "ovanpå". Här illustreras det rätt tydligt; vi hade "kör" i signalerna i system H, men det tekniska körtillståndet (MA) tog slut vid denna signal (-punkt) mellan Strångsjö och Simonstorp, med endast några tiotal meter kvar till slutpunkten (EoA).
Kvällen därpå var det dags igen. Vi utnyttjade tillfället till att ge min danske förarkollega praktisk utbildning på Vectron, och här testar vi "signalljusen" (front- och slutsignal), därav det röda skenet i topplyktan.
Eftersom vi ändå skulle till Katrineholm från Hallsberg och det fanns ett behov av att köra dit en vagn från vagnverkstaden, var det ju enklast att vi tog med vagnen. Det blev några "drag" enbart för denna vagn, men det var en synnerligen nyttig övning för mig. Här står vi på överlämningsbangården på vagnverkstadens "baksida".
Efter att ha lämnat vagnen vid kombiterminalen i Katrineholm, växlade vi oss till spår 6 för att vara så lite i vägen för ankommande Samskip-tåg och andra tåg, innan det var dags för oss att ge oss iväg söderut. Det var också ett ypperligt tillfälle att "stödfurnera" på macken intill!
Vädret under den tredje natten kännetecknades av synnerligen hög luftfuktighet (regn...), till skillnad från de tidigare två som var kalla men stjärnklara. Bilden är tagen klockan 02:30 den 3 oktober i samband med en av vändningarna.
Alla tre nätterna gjorde vi ett fikauppehåll vid testcentralen i Simonstorp. Här promenerar vi tillbaka till loket klockan 04:30 efter välbehövlig paus inför de sista "rundorna" innan testerna avslutades för natten.
Vid månadsskiftet oktober-november styrde jag kosan norrut för en inspektionsresa i trafiken vi kör åt LKAB. Jag åkte med "insatståget" från Luleå till Gällivare och här ses tåget redo för avgång på Luleå C tidigt på morgonen den 1 november 2019. Dragkraft för dagen var 243.106 Ericsson.
Mellan Nuortikon och Ripats ser man Dundret i fjärran.
Framme i Gällivare. Här delas insatståget, där vagnarna som ska till Malmberget kopplas av, innan tåget fortsätter till Kiruna.
Dragkraft i "Malmberget-delen" denna dag var inhyrda BLS Rail T43 213.
I Koskullskulle på bibanan till Malmberget slutar Trafikverkets spår och LKAB spåranläggning i Malmberget tar vid. Omårdet kallas även Vitåfors.
Senare samma kväll hjälpte jag till att växla ihop de båda delarna innan tåget fortsatte ner till Luleå igen.
Dagen därpå fortsatte jag min resa upp till Kiruna. Här mellan Sjisjka och Kalixfors sprang en räv i spåren, som tyvärr inte hann undan... Notera även de ursprungliga kontaktledningsstolparna med zickzack-fackverk.
Framme i Kiruna. Det var som synes rätt fint väder och ca 8 grader kallt.
I Kiruna sker växlingen med Vectronen i "DPM- och radioläge", d.v.s. med den lilla dieselmotorn och radiostyrningen aktiv. På bangårdar som denna är konceptet ypperligt. T.h. LKAB:s mäktiga IORE-lok 105 Narvik.
Från norr till söder. Efter en vecka hemma i Stockholm bar det iväg igen på en inspektionsresa, denna gång söderut. Jag följde med vårt Samskip-tåg 42711 från Malmö till Padborg den 11 november, och eftersom jag inte har utbildning att köra i Danmark, krävdes en ledsagare, denna gång en av våra danska körlärare. Här ses tåget klart för avgång i den bleka novembersolen på Malmö godsbangård. Dragkraft denna dag var 241.004 R2D2.
På Peberholm mötte vi ett av våra norrgående tåg, draget av 241.001 Kenobi.
I Vigerslev viker den nya banan av mot Ringsted via Køge Nord. Vi fortsatte dock rakt fram mot Roskilde.
Høje Taastrup österifrån en stund senare. T.v. utanför bild har vi vårt danska lokalkontor.
Strax öster om Ringsted mötte vi ett av Green Cargos godståg, draget av Br 5404. De nya sträckningen via Køge Nord ansluter från vänster.
De nya sträckningen Vigerslev - Køge Nord - Ringsted förseddes med ERTMS, vilket antyds av signalpunkttavlorna t.v. På grund av förseningar i det danska signalprojektet fick sträckan "vanliga" signaler och ATC "så länge".
Stora Bält-bron i blek novembereftermiddagssol.
I Nyborg gjorde vi planenligt uppehåll för förbigång, och jag passade på att kontrollera farligt gods-märkning och -etikettering på ett antal lastenheter.
Passage genom Odense.
Tommerup har enligt min ledsagare Danmarks högst placerade I-signal. Den står en bit ner i en backe, så av siktskäl behöver den ses innan nedförsbacken börjar.
Skymning i Middelfart vid bron över Lilla Bält.
Framme i Padborg ca en halvtimme för tidigt. Loket står här på den tyska sidan av stationen, och föraren har konfigurerat om loket i tyskt läge.
Dagen därpå deltog jag på en arbetsplatsträff i Padborg, och passade på att inspektera farligt gods-märkning och -etikettering på två tåg som dök upp i stort sett samtidigt. Här ankommer norrgående tåg 42710 draget av 241.002 Skywalker. Gränsen mot Tyskland ligger ca en kilometer längre söderut, vid I-signalen (som faktiskt står i Tyskland!).
I tåget gick bl.a. denna farligt gods-lastade trailer.
Strax därpå ankom södergående tåg 42701 draget av 241.001 Kenobi. Föraren har redan sänkt strömavtagaren och strax bakom mig i höjd med stationshuset ligger neutralsektionen mellan danskt och tyskt strömsystem.
Den 29 november var det hög tid för egen tjänstgöring i "verkligheten", och denna dag stod växling och lossning i Värtan på programmet. Vädret var till en början inte det mysigaste, som synes. Dragkraft var, som sig bör, 021.001 WALL-E.
Snöslasket upphörde senare under dagen och framåt eftermiddagen blev det klart väder och ett par minusgrader, och det bjöds på en fin aftonhimmel! Nu var det dags att hämta ett antal GC-vagnar på spår 1 invid Storängsbotten och köra dem till lossningen.
På väg in till Stockholm Exergis område en stund senare. I färjehamnen rådde febril verksamhet inför kvällens avgångar till Finland och Baltikum. Innan jag slutade för kvällen hjälpte jag kollegan med batteribyte på "Walle". Jag kör ju inte gaffeltruck precis varje dag, men det gick bra, trots allt!
Lite drygt en vecka senare, den 9 december 2019, hade jag loktjänst igen. Här har jag just klargjort loket för dagen i Hallsberg; 143.064 Bifrost.
Jag växlade ut mig till "U-gruppen" på Hallsbergs rangerbangård och väntade in tåget från Malmö med ytterligare två ER1-enheter ("Mälartåg") som jag skulle ta över, och strax därpå kom det, draget av 441.001 Cyborg.
Det blev en liten "turné" i Mälardalen, eftersom en ER1-enhet skulle lämnas i Tillberga och en i Eskilstuna. Här ses ekipaget på Västerås C, där jag fick vänta en liten stund på ett tågmöte.
Efter att ha fått lite rast och hjälp med att växla ur den ena ER1-enheten, fortsatte jag till Eskilstuna över den fina sträckan mellan Kolbäck och Rekarne som bl.a. passerar Strömsholm, vars infartsignal vi ser här. I bilden nederkant anas ATC-panelen, som här signalerar att jag får köra 100 km/h och att det strax kommer en hastighetsnedsättning till 90 km/h (hastighetstavlan på andra sidan bron).
Framme i Gredbydepån i Eskilstuna lite senare samma dag. Här rådde febril aktivitet med flera parallella lokförarutbildningar, inför trafikstarten med ER1:orna i samband med tågplaneskiftet till T20 i slutet av samma vecka, den 15 december 2019.
Efter att ha växlat undan ER1:an, fick jag växla ihop koppelvagnarna och sedan köra dem "hem" till Hallsberg. Jag fick dessutom lite assistans av min gode vän GE på SJ, vilket underlättade. Denna dag blev också lite av en "rundgångsdrill", vilket ju bara var nyttigt! Här står tåget redo för avgång mot Hallsberg på Eskilstuna C.
I Rekarne fick jag vänta på möte, som bestod av ännu en ER1:a, ute på övningstur. Här delar sig banan; rakt fram går den mot Kungsör och Arboga, och t.h. svänger banan av mot Kolbäck. En trevlig tur var det, även denna gång! Denna bild får därmed avsluta ännu ett händelserikt år!
Hector Rail Lokförarvardag Hem
Senast uppdaterad: 2024-08-01
Webbmästare Johan Hellström
© Johan Hellström 2004-2024