Drygt 40 år med pendeltåget X1

X1 Hem

X1:orna har i över 40 år utgjort stommen i pendeltågsflottan sedan trafikstarten i maj 1968. Idag utgör de en mindre del av hela flottan, och skrotas nu ut i takt med att det nya pendeltåget X60 sätts i trafik. Det finns få järnvägsfordon i Sverige som har presterat så mycket som X1, både när det gäller kilometer eller antal transporterade passagerare. I år (2010) är det drygt 40 år sedan pendeltågstrafiken inleddes och X1 3001 levererades, jubileum om några att uppmärksamma!

Vägen till pendeltåg

Sedan länge hade SJ:s lokaltågstrafik i Stockholmsområdet bedrivits med loktåg. Sedan 1940-talet var lokaltågsvagnarna litt Bo6 (senare B6) härskande i tågen, dragna av D-lok. Även Hb- och Hg-lok förekom som dragare. Trafiken bedrevs på sträckorna Stockholm C – Södertälje, Stockholm C – Huddinge och Stockholm C – Upplands Väsby. Efter att SWB blev förstatligad 1945 och elektrifierad ett år senare införlivades även sträckan Stockholm C – Kungsängen i trafiken. På den ännu privata Nynäsbanan bedrevs lokaltrafik på sträckan Stockholm C – Tungelsta. Normalt bestod tågen av en motorvagn med en eller ett par personvagnar tillkopplade. Turtätheten på linjerna runt Stockholm var på sin höjd två tåg i timmen, på Nynäsbanan ännu glesare.

Trafiken var dock olönsam för SJ. Ett flertal utredningar presenterade olika lösningar på hur trafiken skulle utformas. Ganska tidigt konstaterades att trafiken skulle bedrivas med motorvagnståg. Tågen skulle vara genomgående mellan de norra och södra förorterna, utan vändningar på Stockholm C. Två s.k. ”pendlar” planerades: Upplands Väsby – Södertälje och Kungsängen – Tungelsta, vardera med tre timmars omloppstid. Med detta upplägg skulle såväl 30- som 60-minuterstrafik med fasta minuttal i tidtabellen vara möjlig. Trafiken började realiseras i enlighet med dessa planer 1960, efter att ombyggnaden av Stockholm C var avslutad. Eftersom trafiken var olönsam ställde sig SJ tveksam till en fortsatt satsning enligt planerna. Man ansåg att fjärrtrafiken skulle gå en blomstrande framtid till mötes, varför satsningarna skulle koncentreras på denna. Lokaltågstrafiken i Stockholmsområdet bedömdes dock inte kunna överleva i längden…

Nya motorvagnar

SJ hade positiva erfarenheter av lokaltrafik med motorvagnar från Malmö- och Göteborgsområdena. 1948 hade man tagit leverans av Xoa7-motorvagnarna (senare X7) med en motoreffekt om 600 hk. Vid framtagandet av ett nytt motorvagnståg för Stockholmstrafiken tänkte man sig i början en förstorad variant av Xoa7, med en effekt om ca 1 200 hk och 90 km/h som största tillåtna hastighet. Motorvagnen skulle kunna dra två släpvagnar. Snart bestämde man sig för att utföra tågen som kortkopplade trevagnssätt, liknande de som Asea och Kockums hade levererat i början av 1950-talet till Polen. Accelerationsförmågan blev helt avgörande för valet av motoreffekt för de nya tågen.

1960 togs tre prototypmotorvagnssätt litt Xoa6 (senare X6) i trafik. De bestod av tre vagnar, en motorvagn i mitten och två manövervagnar i ändarna. Upp till fyra trevagnssätt skulle kunna sammankopplas. Vagnarna hade en effekt på 1 525 hk (1 120 kW) och en största tillåtna hastighet om 100 km/h. Denna skulle senare kunna höjas till 120 km/h. 310 sittplatser fanns i varje enhet. Xoa6-tågsätten hade tryckluftmanövrerade dörrar av två typer; manövervagnarna hade skjutdörrar av samma typ som i tunnelbanan, medan motorvagnen hade utåtgående tvådelade vikdörrar. Tågsätten målades med ljusgrå överdel och röd nederdel. En nymodighet var att tågsätten hade skivbromsar och elektrisk motståndsbroms.

Provtrafiken visade att motoreffekten skulle behöva ökas ytterligare för att klara trafikuppgiften i Stockholmsområdet. Eftersom pendeltåg och fjärrtåg skulle samsas om samma spår krävdes en snabb acceleration. Den tänkta motoreffekten skulle dock bli för hög i ett trevagnssätt eftersom slirningsrisken skulle bli för stor. Man bestämde sig i stället för att behålla den ursprungliga motoreffekten, men antalet vagnar minskades till två. Detta blev vägledande i arbetet med X1-tågen.

Hörjel-överenskommelsen och 1966 års pendeltågsavtal

SJ ville alltså inte ta det ekonomiska ansvaret för den olönsamma trafiken och man ville inte heller göra de investeringar som var nödvändiga för den växande efterfrågan. För att få till stånd en samordnad lösning på kollektivtrafiken i Stockholm utsågs statssekreteraren Nils Hörjel till förhandlingsman. Förhandlingarna med SJ, Stockholms läns landsting och Stockholms stad ledde till en principöverenskommelse den 17 december 1964, den s.k. Hörjel-överenskommelsen. Innebörden var bl.a. att landstinget tog över ansvaret för all kollektivtrafik i Stockholms län.

Med överenskommelsen som bas inleddes förhandlingar mellan SJ och Kommunalförbundet för Stockholms stads och läns regionala frågor (KSL). De drog ut på tiden, men i mars 1966 träffades ett avtal, det s.k. Pendeltågsavtalet. I princip var det ett entreprenadavtal där SJ stod som entreprenör för pendeltrafiken och KSL tog över det ekonomiska ansvaret för trafiken. Avtalet innebar stora investeringar på bl.a. ban-, stations- och signalanläggningar. Dessutom ingick att 90 motorvagnssätt littera X1 skulle anskaffas med en beräknad kostnad av 140 miljoner kr, samt att två skötselhallar skulle uppföras, en i Älvsjö och en i Hagalund. Den senare ströks sedermera.

Premiär

I slutet av maj 1966 beställde SJ de 90 X1-motorvagnssätten. Asea i Västerås var huvudleverantör och svarade för konstruktion, tillverkning och montage av den elektriska utrustningen och för boggikonstruktionen. ASJ i Linköping konstruerade den mekaniska delen och tillverkade motorvagnskorgarna. Kalmar Verkstad tillverkade manövervagnskorgarna och Tampella Oy i Tammerfors tillverkade boggierna.

Den första enheten, nummer 3001, premiärvisades den 19 oktober 1967. Därefter provkördes den på linjen Linköping – Norrköping och vintertestades på Malmbanan. Söndagen den 12 maj 1968 sattes ”de nya blå vagnssätten av tunnelbanetyp” i trafik på sträckan Kungsängen – Södertälje S. Man hade dock tjuvstartat och satt tågen i trafik redan i april samma år, dock efter den då gällande tidtabellen.

Själva invigningen skedde den 10 maj där ”två flaggprydda blå tåg med laxätande gäster avgick från Stockholm central till Kungsängen respektive Södertälje”. DN:s utsände gav tågen godkänt; ”Tågsätten är bekväma i det avseendet att gången är mjuk och behaglig. Lätt vaggande gungande över växlarna. Accelerationen sker omärkligt till följd av att tågen manövreras med hjälp av ’tyristorer’ ej med de traditionella reläerna”. På måndagen den 13 maj skedde ”vardagspremiären” och kanske typiskt nog drabbades första tåget på morgonen från Kungsängen av dörrfel som dock avhjälptes av tillkallad ”Aseaingenjör”. Den utsända DN-patrullen noterade att de flesta pendlarna verkade nöjda.

De första 90 enheterna slutlevererades 1970. SJ hade redan 1968 anmält till SL att de 90 motorvagnssätten inte skulle räcka till för det antal insatståg som 1966 års avtal föreskrev. Man föreslog att ytterligare 10 enheter skulle anskaffas, vilket också skedde. I april 1969 beställdes dessa för leverans i direkt anslutning till den ursprungliga beställningen. Ytterligare två beställdes i december 1969 som kompensation för redan skrotade enheter efter ett par allvarliga olyckor (se vidare nedan). Dessa tolv enheter levererades under 1970 – 71. Slutligen beställdes ytterligare två enheter i mars 1973 för användning på sträckan Västerhaninge – Nynäshamn enligt ett särskilt avtal med levereras 1975. Därmed var X1-orna slutlevererade. Motorvagnskorgarna till dessa två tillverkades av Hägglund & Söner i Örnsköldsvik.

Tågen

Prestanda

Som grund för prestandan fastställdes den körcykel Märsta – Södertälje – Märsta som skulle klaras av på tre timmar, inklusive måltids- och hållplatsuppehåll, vilket motsvarade en nettokörtid inklusive accelerations- och retardationstider om 118 minuter. Uppehållen skulle anpassas så att störningar på fjärrtrafiken till och från Stockholm, som då till största delen gick på samma spår, i möjligaste mån skulle undvikas. Körprogrammet krävde en medelretardation av 0,9 m/s2 och en medelacceleration av 0,6 m/s2 upp till <100 km/h på horisontellt spår.

Med dessa krav som grund ansåg Asea att med en motoreffekt av 1 120 kW och växlar för maxhastigheten 120 km/h kunde ett fullastat tåg med tågvikten 100 ton per tvåvagnsenhet klara av accelerationskraven.

Speciella krav

Pendeltrafik ställer speciellt höga krav på adhesionsutnyttjande, hög åkkomfort trots hög acceleration och retardation samt hög driftsäkerhet. Med hjälp av tyristorreglering och separatmagnetiserade motorer ansågs slirningsrisken kunna nedbringas till ett minimum. Slirningsrisk ansågs egentligen bara förekomma ”vid de svåraste adhesionsförhållandena”. Dessutom lades speciell vikt vid att göra tryckfördelningen på de fyra motoraxlarna så jämn som möjligt, vilket erhölls genom en låg dragpunktshöjd och en jämn fördelning av vagnvikten.

För att förhindra fastlåsning av hjulen vid bromsning försågs samtliga axlar med fastbromsningsskydd som automatiskt minskar bromskraften på den axel som uppvisar en för snabb varvtalsminskning (de hörs tydligt som små ”puffar” vid hårda inbromsningar).

Vidare säkerställdes en ryckfri acceleration av den steglösa tyristorregleringen. Eftersom samtliga hjulaxlar försetts med skivbromsar skulle även inbromsningarna vara ryckfria. En god åkkomfort erhölls på så sätt trots de förhållandevis höga accelerations- och retardationsvärdena.

Man värderade ett lågt underhåll och långa revisionsintervaller högt. Genom det statiska reglersystemet hade ett stort antal förslitningsdetaljer kunnat elimineras i den elektriska utrustningen. Dessutom hade boggikonstruktionen utförts så att slitytor i möjligaste mån undvikits. Asea skrev i den tekniska beskrivningen slutligen att ”kravet på lågt underhåll och långa revisionsintervaller har givetvis även inverkat på val av komponenter och materiel”.

Underrede och korg

Underredet utfördes i huvudsak konventionellt med ändbalkar, långbalkar, centrumbalkar och tvärbalkar. På dessa lades ett sickat plåtgolv som sträckte sig från front till gavelvägg. Instegsbrunnarna gjordes relativt djupa i vagnens tvärled för att ge bästa säkerhet vid av- och påstigning. Sidoväggfälten uppbyggdes av sickad plåt som punktsvetsades till vertikala Z-stolpar.

Frontväggen med tillhörande takfronter utfördes som en rak vertikal vägg i 10° plogform. Väggen förseddes ”med en mycket kraftig vertikal stolpe mellan fönstren för att erhålla ett effektivt krockskydd” (hur effektivt det skyddet var skulle snart visa sig…). Gavelväggen i kortkoppeländen utfördes som en plan vertikal vägg punktsvetsad med Z-stolpar. Väggen byggdes samman med apparatskåpen i denna ände.

Sammanfogningen av sidoväggarna till underredet utfördes så att väggplåten bågsvetsades mot långbalken på in- och utsidan. Väggstolparna bågsvetsades också mot långbalkens översida. Taket sammanfogades med väggarna genom nitning.

Stålkorgen skulle rengöras och grundmålas enligt SJ målningsbestämmelser. Efter grundmålningen invändigt belades golv, väggar och tak med skyddsmassa. Dessutom förseddes takplåten på insidan med ett 20 mm tjockt skikt sprutasbest. Vagnarna målades blå, med ljusgrått tak och mörkblått underrede. Boggierna målades ljusgrå även dem. Vagnsnumret målades med stora vita siffror i fronten.

Värme, ventilation och inredning

Värmesystemet består dels av elkaminer placerade under fönstren i sittavdelningarna och i skärmväggarna i vestibulerna, dels av uppvärmning av ventilationsluften genom värmebatterier i taket. Luft från ventilationssystemet används även för kylning av vissa apparatskåp samt för kylning transistordon för belysningsanläggningen.

I vestibulerna belades golvet med räfflad svart gummimatta som helsvetsades i skarvarna. Räfflorna orienterades ”så att städningen underlättas”. Golvet i sittavdelningarna liksom i förarhytten belades med slät, marmorerad svart mipolammatta. Väggarna kläddes med laminatskivor som var grå-beige i hela vagnen, utom gavlarna och dörrarnas insidor som var mörkblå.

Varje vagn har 98 stycken sittplatser fördelade i fyra kupéer. På vagnens ena sida finns treplats- och på den andra tvåplatssoffor. Soffstommarna utfördes helt i stål, med underdel av rostfri plåt. Tre tvåplatssoffor i varje vagn utfördes med särskild mellandel, ”varvid sitthöjden har avpassats för underlättande av rörelsehindrades resor”. Sittdynorna utfördes med 10 cm skumgummidyna på perforerad träbotten och kläddes med mörkblå vävplast. Dessutom förseddes vagnarna med resgodshyllor av eloxerad aluminium som placerades ovanför fönstren i varje sittavdelning.

I ett remissvar från SS tekniska avdelning konstaterades att ”resandestandarden beträffande utrymmet är mycket gott. Ståplatspassagerarna beräknas få 0,3 m2 per person. För SS ståplatspassagerare är motsvarande utrymme 0,18 m2 per person som minimum.” Frågan är dock om resenärer som trängs i fullsatta tåg i rusningstrafiken tycker att de har gott om plats. Varje vagn rymmer tekniskt 50 ståplatser, men fler än så har trängt ihop sig under åren…

I samma remissvar noterades även att ”handmikrofonen och dörrmanöverdon vid mittplattformen måste för att ej utsättas för allmän åverkan byggas in, vilket kan bli utrymmeskrävande på passagerarsidan”. Den installerades dock aldrig, men hade onekligen underlättat för konduktörerna (som på modern svenska kallas ambulerande tågvärdar…).

Klädhängare?

Att SL inte i alla tider varit särskilt intresserat av att resenärerna skall få resa komfortabelt är väl ingen nyhet. Standarden på lokaltågen i länet har kanske inte alltid uppfyllt de mest elementära krav, t.ex. att man ska kunna hänga av sig sina ytterkläder vid längre resor. En intressant läsning utgör SL:s trafikstandardkommittés synpunkter på klädhängare i pendeltågen.

I en promemoria från 1970 utreddes bl.a. förkortade restider och bekvämare resor med tunnelbana och pendeltåg. Toaletter, rökkupéer kläd- och väskhängare diskuteras. Avsnittet om klädhängare är kanske mest talande. Man konstaterade att det kunde finnas motiv för uppsättande av klädhängare på pendeltågen med deras längre genomsnittliga restider.

Trafikstandardkommittén redogjorde vidare för sina kostnadsberäkningar. 40 klädhängare i varje vagn skulle, inklusive uppsättning, kosta 20 kronor per styck. Den totala anskaffningskostnaden skulle bli 160 000 kronor för samtliga 100 enheter. Driftskostnaderna, d.v.s. ersättande av förstörda klädhängare, lät sig svårligen beräknas, men kunde tydligen uppskattas till 10 000 kronor. Med en avskrivningstid av 20 år skulle årskostnaden för klädhängare bli 29 000 kronor, hur man nu kom fram till det beloppet.

Vidare skulle klädhängare på pendeltågen även medföra ett inkomstbortfall genom att vissa av klädhängarna måste placeras så att de skulle skymma reklamskyltar. Trafikstandardkommittén uppskattade de minskade reklamintäkterna till cirka 150 000 kronor per år. Av dessa intäkter erhöll SL 75 % och SJ 25 %. Med 40 klädhängare i varje vagn kunde det beräknas att cirka hälften av de resande under rusningstid skulle kunna använda möjligheterna att hänga av ytterkläderna. Men vagnarna var inte planerade för klädhängare, varför utrymmet för hängande kläder skulle inskränka på sittplatsutrymmet, ”dock inte så mycket att sittplatsantalet minskar utan endast så att sittplatserna blir obekvämare.”

Reklam var alltså viktigare än bekvämligheten. Räkneexemplen är också fascinerande. Vidare konstaterades att det inte fanns klädhängare hos utländska järnvägsföretag och i flygplan, där använde man sig av möjligheten att lägga kläderna på bagagehyllan, vilket ansågs vara fullgott nog åt Stockholms pendlare. Slutligen konstaterades att de klädhängare som fanns i äldre SJ-vagnar i pendeltrafiken användes i mycket ringa utsträckning. X1-orna blev således utan klädhängare, men efterföljaren X10 fick sådana redan från leverans.

Dörrar                                                                                                                                                                              

Dörrarna utfördes som parallellsvängtyp, d.v.s. de hålls under hela sin rörelse parallellt med vagnsidan. Dörrarna förlades i plan med korgsidan för att underlätta körning genom maskintvätt. I ovan nämnda remissvar från SS angående konstruktionen konstaterades att avståndet mellan dörrarna och fönstren inte skulle medge en tillräckligt djup dörrficka för skjutdörrar. Lösningen på detta var att man införde dörrar av samma typ som bakdörrarna på Büssingbussarna som kom i mitten av 1960-talet. Det kunde lika gärna ha blivit så att konstruktionen ändrades och att det hade blivit skjut- eller vikdörrar i stil med tunnelvagnarna och Xoa6-motorvagnarna.

Förarhytter

Eftersom en stor del av vagnssättets drivkraft regleras automatiskt valde man att minska förarhyttens instrumentering jämfört med tidigare levererade fordon. I instrumentpanelen finns endast en voltmeter som visar linjespänningen samt en bromstrycksmanometer. Dessutom finns en separat monterad hastighetsmätare av det schweiziska fabrikatet Hasler.

Hastighet och dragkraft reglerades med en ratt i panelen (s.k. hastighetsreferens) och en spak i manöverkontrollern som kan föras i körriktningen (pådraget, eller strömgränsreferens som den också kallas). Hastighetsreferensen tog sedermera bort vid ombyggnaderna under 1980- och 90-talen. Bromsen manövreras med en förarbromsventil ”av normalt utförande” (som det stod i Aseas tekniska beskrivning), vilket i det här fallet innebär typ D3L.

Förarpanelen utrustades med en signaltablå för indikering av såväl normala förlopp som fel. I princip indikeras de normala förloppen med vita fasta signaler och felen med blinkande röda. Dessutom finns fasta röda signaler för funktioner som förhindrar körning, men som inte kan anses vara onormala (t.ex. ”Broms Till”). I skåp S3 i A-hytten finns dessutom en tablå, där föraren informeras om vilken krets som förorsakat ett eventuellt huvudbrytarfrånslag. Instrumentpanelen utrustades dessutom med strömställare och tryckknappar för manövrering av huvudbrytare, hjälpmaskiner, belysning, dörrar och högtalare m.m.

På förarbordet fanns även plats för tågradio, som tillkom senare, och reglage för vindrutetorkare och –spolare samt tryckknapp för manövrering av tyfonen. Under förarbordet finns en säkerhetspedal (s.k. dödmansgrepp) ”av standard trampkontakt”.

Förarstolen är inställbar i olika lägen och har hydraulisk vertikaldämpning. Fotpall har anordnats framför stolen. Den ursprungliga förarstolen har sedermera bytts ut mot en modernare variant typ Bremshey.

Förarhytterna är anslutna till vagnens ventilationssystem. Uppvärmning kan också ske med tre elkaminer och en fotvärmare. Givetvis finns det även kokplatta i hytten! Hur skulle det annars gå om inte lokföraren fick sitt kaffe?

Frontfönstren har plana rutor, som är elektriskt uppvärmbara. Utanför på förarhyttens sidodörrar sattes backspeglar upp. De är fällbara bakåt för att ej skadas när tågsättet passerar genom en tvättanläggning med roterande borstar. Dagens backspeglar är dessutom eluppvärmda. De ursprungliga backspeglarna kallades för propeller eftersom de inte alltid var ordentligt fastskruvade…

Tyfonen placerades på takfronten, mellan toppstrålkastarna. Senare har den flyttats upp på taket på en del enheter.

Boggitekniken

Att kraven på elmotorvagnens komfort och gångegenskaper är viktiga kan anses självklart. Vid fordonsutvecklingen är det viktigt att boggins och korgens egenfrekvenser inte får sammanfalla eller ens komma i närheten av varandra. När X1-tågen utvecklades fanns inga tillförlitliga beräkningsmetoder för vagnskorgar och resultatet blev inte riktigt helt lyckat. ”Trots detta har X1-tåget på de flesta bantyper mycket tilltalande gångegenskaper, vilket måste tillskrivas den lyckade boggikonstruktionen. X1-boggins goda gångdynamik och mjuka fjädersystem fick av detta skäl utgöra basen för utveckling av framtida snabbtågsboggier” skrev Tore Nordin.

Boggierna avfjädrades vid lagerboxarna med plåtarmerade gummifjädrar, vilka dels överför dragkraften till ramverket, dels medger den önskade vertikala och transversella rörligheten hos hjulaxlarna.

Dragkraften överförs från boggiramverket till en vaggbalk med en gummilagrad centrumtapp. Från vaggbalken överförs dragkraften (eller bromskraften) till korgens underrede via dragstänger, vilka är monterade så att axelavlastningen reduceras.

För att undvika behovet av nivåreglering av vagnarnas höjdläge och samtidigt få en tillförlitlig och enkel konstruktion utformades korgfjädringen så att endast en minimal höjdvariation, 30 mm, skulle uppkomma på grund av personviktsvariationen. Asea skrev att ”detta har åstadkommits genom progressivitet i fjädringen och utan att avkall gjorts på åkkomforten”. När tågen är fullsatta slår dock fjädrarna i botten och tåget blir helt stumt. Nivåreglering infördes sedermera på X10-tågen.

Boggiramarna utformades med tanke på erhållande av en stark konstruktion av lägsta vikt. De utfördes helsvetsade i trycktät lådkonstruktion med jämna övergångar i tvärförbindelser och sektionsövergångar. Materialet ansågs äga god svetsbarhet och goda egenskaper vid dynamiska påkänningar. Boggins konstruktion var, enligt den tekniska beskrivningen, i övrigt sådan att inga slitställen förekom. Med tanke på de påfrestningar som boggierna har utsatts för under åren och sprickbildningarna som uppmärksammats den senaste tiden kan man ifrågasätta hur stark konstruktionen egentligen var.

Samtliga hjulaxlar är massiva i seghärdat material. Hjulen utformades som helhjul med diametern 920 mm. Lagerboxarna tillverkades av segjärn och förseddes med dubbla sfäriska lager. Genom att välja dubbla lager har samma lagertyp för hela vagnssättet kunnat användas samtidigt som utrymmesbehovet blev relativt litet.

I motorboggierna är bromsskivorna inbyggda i varje hjul. Genom denna konstruktion har man undvikit ett brett ramverk med åtföljande nackdelar med längre hjulaxlar. Ett återledningsdon för huvudströmmen kopplades till varje hjulaxel liksom en fastbromsningsreglerare. Varje axel drivs av en traktionsmotor via en kuggväxel.

I löpboggierna är varje axel försedd med separata bromsskivor som är monterade mitt på hjulaxeln. Liksom i motorboggierna är varje axel försedd med fastbromsningsreglerare. På en axel i manövervagnen är dessutom en takometergenerator monterad för hastighetsmätarna. En boggi (den närmast kortkopplet) är försedd med magnetskenbroms.

Koppel

Motorvagnssätten försågs med automatiska centralkoppel av Scharfenbergstyp. Ovanpå den mekaniska delen av automatkopplet placerades den elektriska koppeldelen, bestående av 116 stycken kontakter som används för att överföra manöverledningarna. Halva antalet kontakter är rörliga och de övriga är fasta. Bromssystemets huvudledning och matarledning leds genom kopplet. Dessutom finns en losskopplingsventil inbyggd. Invid kopplen finns även skyddsbuffertar som möjliggör att fordon med normal stöt- och draginrättning kan gå intill motorvagnssättet.

Broms- och tryckluftssystem

Tryckluften alstras av en kompressor som är placerad i motorvagnens underrede. Luften passerar sedan genom en kylare och en lufttorkanläggning innan den förs ut i systemet. Den används till bromssystemet, dörrmanöversystemet, strömavtagare och huvudbrytare samt diverse elektropneumatiska apparater. Dessutom finns ytterligare några funktioner som är pneumatiskt styrda (t.ex. vindrutetorkare och tyfon). Tryckluft till huvudbrytaren och strömavtagaren kan också erhållas från en hjälpkompressor.

Bromssystemet är av typ Knorr KE-R. Huvudledningen matas från matarledningen (högtrycksledningen om man så vill) via förarbromsventilen. Alla hjulaxlar är försedda med skivbromsar. Bromscylindertrycket regleras automatiskt med hjälp av lastväxlingsventiler (s.k. ”fläskvågar”) så att man får rätt bromscylindertryck oavsett passagerarlast. Varje axel är dessutom försedd med fastbromsningsskydd som automatiskt minskar bromstrycket på den axel som visar tendens till fastlåsning. Motorvagnens hjul har sedermera försetts med blockbroms i boggins mitt. Manövervagnens boggi närmast kortkopplet förseddes med magnetskenbroms som träder i funktion vid nödbroms.

I varje vestibul finns ett plomberat nödbromshandtag. Dessutom finns ett handtag på förarborden omedelbart framför förarbromsventilen.

Mitt under vagnen finns avstängningsventiler för fastbromsningsskydd och bromscylindrar i boggierna. Dessutom finns utvändiga bromsindikeringar, i ett litet fönster i långbalkarna strax framför och bakom mittdörrarna. En skylt BROMS respektive LOSS visar om bromsen är till eller ej.

De två sist levererade enheterna (nummer 3103 och 3104) förseddes med elbroms. Tydligast syntes detta på taket – lådorna med bromsmotstånd fanns tills nyligen kvar. Nu (2009) är båda enheterna skrotade. Den styrdes precis som på X10 med hjälp av huvudledningstrycket och via olika ventiler och omvandlare. Inledningsvis fungerade den inte riktigt som den skulle, styrtrycket gick fram till omvandlaren, men där tog det stopp. Följden blev att elbromsen uteblev, trots att indikeringarna visade på att den faktiskt var verksam, och bromsförmågan blev mycket sämre… När den sedan väl blev inkopplad ordentligt fungerade den oklanderligt. De senaste ca 20 åren har den dock varit urkopplad på grund av reservdelsbrist. De tidigare levererade enheterna fick ingen elbroms av besparingsskäl (se vidare nedan).

Det elektriska

Den elektriska traktionsutrustningen är dimensionerad för kontaktledningsspänningen 15 kV, 16 2/3 Hz. Utrustningen ska fungera inom spänningsområdet 12 – 16,5 kV. Då kontaktledningsspänningen sjunker från 12 till 10 kV, styrs motorströmmen ned i det närmaste linjärt från maximal ström till 0, d.v.s. man kan köra inom spänningsområdet 10 – 12 kV, men med begränsad effekt.

Huvudtransformatorns högspänningslindning matas från kontaktledningen via strömavtagaren och huvudbrytaren. Från taket leds högspänningen av en oljekabel, som löper genom en av portalståndarna i motorvagnens mittvestibul, ner till huvudtransformatorn som är placerad i underredet.

Motorerna matas från fyra sekundärlindningar i huvudtransformatorn, tre för rotorströmmarna och en för fältströmmarna. Innan strömmen tillförs respektive motor via strömriktaren passerar den genom glättningsreaktorn. Motorspänning och motorström regleras med tyristorströmriktare.

Motorvagnens fyra egenventilerade traktionsmotorer typ LJE 65 är uppdelade i två parallella grupper. De främre motorerna (M1 och M3) i de två boggierna är seriekopplade liksom de bakre (M2 och M4). Seriekoppling av en motor ur varje boggi till en grupp är gynnsam från slirningssynpunkt (notera dock att för att spara kabel på X10 ordnade man motorgrupperna så att M1 och M2 sitter i en boggi och M3 och M4 i den andra). Genom att seriekoppla två motorer har strömriktaren bättre kunnat utnyttjas i spänningshänseende samtidigt som den mest lämpliga motorspänningen kunnat väljas. De två motorgrupperna har även seriekopplade fältlindningar. För reglering och reversering av fältströmmarna finns två stycken antiparallellkopplade tyristorbryggor. Kylluften till motorerna leddes in från luftintag på vagnsidan. Dessa flyttades emellertid senare upp.

Hjälpmaskinerna utgörs i huvudsak av fläktar för kylning av strömriktaren, transformatorkylaren och glättningsreaktorn samt av oljepumpen för transformatorn och fläktarna för ventilationsanläggningen. De drivs alla av standard trefas asynkronmotorer för 380 V, 50 Hz. Denna spänning genereras av en roterande omformare placerad i motorvagnens underrede. Den består av en likströmsmotor, matad från 230 V-uttaget på huvudtransformatorn via en likriktare och en glättningsreaktor, samt en trefas synkrongenerator. Motorn är en standard kompoundmaskin.

Fordonet har två manöverströmssystem, + 48 V och 24 V likström. Manöverspänningen 48 V användes för det konventionella manöversystemet och tyristorutrustningens styr- och reglersystem. 24 V-systemet används som manöverspänning dels för tyristorutrustningens styr- och reglerutrustning, dels för värme- och ventilationsutrustningen. Det senare systemet matar även belysning och högtalaranläggning.De båda manöversystemen matas från var sitt batteri som laddas av varsitt statiskt laddningsdon.

Den elektriska utrustningen i motorvagnssättet är uppdelad mellan de båda vagnarna och placerad dels i vagnarnas underrede, dels i skåp med stativ i förarhytter och passageraravdelningar samt under luckor i tak och i mindre utsträckning under soffor.

I Aseas tekniska beskrivning står det något korthugget att ”återmatande elbroms har ej ansetts motiverad för vagnssätten, varför bryggorna i rotorströmkretsen endast är bestyckade med tyristorer i två grenar”. Det kan väl anses vara en signal från tillverkaren vad man ansåg om att elbromsen hade strukits. Här rör det sig dock om en ”begreppsförvirring”; återmatande elbroms kräver en förbrukare och är f.ö. ett ganska sent påfund i Sverige, vad som åsyftades var antagligen elektrisk motståndsbroms.

Fordonen är slutligen försedda med tågvärmedosor för stationär uppvärmning från tågvärmepost.

Höghastighetsprov

Inför anskaffning av snabbtåg användes X1 3015 i de inledande försöken med korglutning sommaren och hösten 1970. Enheten försågs med modifierade boggier med långslagiga luftsekundärfjädrar som kunde styras med tryckluft så att ena sidan kunde lyftas med 120 mm och den andra sänkas med lika mycket, vilket motsvarade ca 6° korglutning relativt spårplanet. Provkörningar skedde på flera sträckor med varierande banstandard. På Nyköpingsbanan, på den kurvrika delen mellan Nyköping och Tystberga, körde man i 120 km/h med aktiv korglutning utan att passagerarkomforten försämrades, att jämföra med 90 km/h för konventionella tåg. Enheten växlades sedermera för 200 km/h och gångegenskaperna testades vid Töreboda på Västra stambanan i upp till 222 km/h, vilket alltså är hastighetsrekordet för X1!

Något om pendeltrafiken

Pendeltrafiken och pendeltågen hör ju ihop, och mycket av tågens utveckling handlar om trafikens utveckling, och vice versa. X1-ornas brister påverkade trafiken synnerligen påtagligt, särskilt vintrarna i slutet av 1970-talet och början av 80-talet när begreppet ”pendeltågseländet” myntades. Men mellan olyckorna och eländena har pendeltågen kommit och gått, i stort sett efter förväntan. X1-orna har dragit ett tungt lass genom åren och måste därför ändå anses ha varit en tämligen genomtänkt konstruktion, bristerna till trots.

Trafiken har också ökat markant. 1967 reste ca 50 000 med SJ:s lokaltåg per dag, 2006 var man uppe i 230 000, efter att ha haft en topp på 250 000 i slutet av 1990-talet. Denna dramatiska ökning har givetvis lett till att tågen utnyttjats hårdare än vad som var tänkt från början. Detta har delvis bidragit till störningskänsligheten. En X1:a presterade under 2000-talets första hälft som mest i runda tal 130 000 km per år!

Problemtåg

Att tågen inte var så bra som tonen i den tekniska beskrivningen lät göra gällande är nog ingen nyhet för de flesta (det skulle dessutom vara förvånande om en tillverkare skrev att ”det här är inget vi kan vara stolta över”…). Delvis berodde det på en del ”dumsnåla” indragningar som SL begärde. Redan 1969 flyttades luftintagen till motorerna upp till fönsterhöjd. Det hjälpte dock föga.

Tore Nordin (1983) skriver att ”diverse …’prutningar och specifika krav’ på tågens utförande i kombination med besparingar, som påverkade underhållsresurserna, fick allvarliga konsekvenser vintertid. X1-tågens i övrigt goda egenskaper beträffande prestanda, underhållskostnader och tillförlitlighet, kom helt i skymundan sedan tågens kondition bl.a. beträffande fukttålighet, blivit kraftigt nedsatt till följd av den omilda behandlingen under några svåra vintrar vid mitten av 1070-talet. Kulmen nåddes 1982 då tidvis mer än halva vagnparken var avställd p.g.a. skador och otillräcklig reparationskapacitet.”

I kapitlet Tyristorstyrda motorvagnar i boken Svenska elmotorvagnar utvecklar Nordin (2003) detta. Man utgick från att upphandlingen av X1:orna skulle ske i hård internationell konkurrens (tänk om Siemens hade levererat ET 420, redan då!). Aseas offert föregick av en ”intensiv projekteringsperiod med ett stort antal alternativ och varianter” och ”den påföljande upphandlingen omfattade ett flertal ’nattmanglingar’ mellan SJ och ASEA”. När dessa parter hade förhandlat färdigt och ”var överens om X1-tågens tekniska utförande, upptäcktes plötsligt att SL också skulle godkänna uppgörelsen. I praktiken innebar detta en omförhandling med SL, som krävde att X1-vagnarna invändigt skulle utformas lika tunnelvagnarna (C4).” ”Lull-lull” såsom toaletter, hatthyllor och rockhängare m.m. hade strukits från konstruktionen. ”Vidare kunde SL inte acceptera lufttrummor, som inkräktade (obetydligt) på passagerarutrymmet. ’ASEA skulle ju få betalt för att lösa problemen med lågt placerade luftintag’, - ett mycket omdiskuterat problem. Priset för X1-tågen prutades kraftigt och billighetsalternativ valdes nästan genomgående. Bl.a. hade elbroms angivits som merpris, vilken slopades.” Nordin skriver vidare:

”Slopandet av elbroms på ett i övrigt färdigspecificerat tåg, fick två negativa icke utvärderade konsekvenser. Dels minskade traktionsmotorernas termiska belastning med för låg medeldrifttemperatur som resultat och dels ökade belastningen på skivbromsen, så att bromsskivorna blev överbelastade med spruckna bromsskivor och nedslitna bromsbelägg som följd. Vid slopandet av elbromsen borde traktionsmotorerna ha omdimensionerats för den lägre belastningen, men för detta fanns varken tid eller resurser i det sena ändringsläget. Alla tekniker från SJ, ASJ och ASEA var dock eniga att den värsta ’prutningen’ gällde slopandet av höga luftintag med låg insugslufthastighet. Någon detaljerad riskanalys kom inte till genomförande: Dels ansågs affärsläget så känsligt att kunden icke fick störas i ett irriterat samarbetsklimat mellan SJ och SL och dels hade man accepterat en så kort leveranstid, 15 månader inklusive konstruktionstid …”

I KFB-rapport 2000:25 står det att läsa att: ”under diskussionerna om vem som var ansvarig för dessa problem, visade det sig att tågen blivit felspecificerade i samband med beställningsprocessen. Därmed kunde inte tillverkaren ASEA lastas. Ursprungligen skulle de exempelvis ha varit utrustade med elektriska bromsar som komplement till skivbromsarna (vilket skulle ha minskat slitaget på de senare), men dessa hade på SL:s begäran tagits bort.”

Först några i mitten på 1970-talet upptäcktes på allvar X1-ornas känslighet för snö och kyla. Detta berodde på att vintrarna under pendeltrafikens första år hade varit tämligen milda. Under 70-talets senare hälft med bistra och snörika vintrar blev problemen desto mer uppenbara. Delvis berodde trafikproblemen på växlar och spår, men motorvagnarna var huvudanledningen till trafiksammanbrotten. Dels berodde problemen på att utrustningen under vagnarna snabbt blev nedisad, dels på att yrsnö drogs med kylluften in till motorerna. Många tåg blev stående och kunde inte användas förrän efter en avisning som var väldigt tidskrävande. Vagnreserven blev därför otillräcklig. När det var som värst i januari 1982 fungerade bara ett 20-tal enheter…

Olyckor

Pendeltrafiken var svårt olycksförföljd i början. Fem svåra olyckor under de första fem åren ledde till att flera vagnar blev så svårt skadade att delar av dem skrotades. Som ersättning för dessa och som följd av trafikökningen utökades, som nämnts inledningsvis, beställningen av X1-or till totalt 104 stycken. Fler är 100 enheter har dock aldrig varit i trafik samtidigt.

Materiella skador är en sak, värre var att totalt 15 personer omkom och mer än 30 skadades i olyckorna vid Kallhäll (juni 1969), Skavstaby (november 1969), Märsta (november 1971), Järna (december 1972) och Södertörns Villastad - nuvarande Farsta strand – (juli 1973). Olyckorna gav goda bevis för hur bräckliga X1-vagnarna var (och är); stålvagnar och bergväggar var inget som de stod emot… Vid åtminstone tre av olyckorna var missad stoppsignal den troliga orsaken (till skillnad mot loktågen var föraren ensam i hytten på pendeltågen på den tiden). Kritiken mot det bristfälliga säkerhetssystemet var givetvis mycket hård. En hel del åtgärder vidtogs, bl.a. infördes repeterförsignaler på ett antal ställen. Viktigast för trafiksäkerheten har dock ATC-systemet varit, vilket sattes i drift i början av 1980-talet.

Dessa olyckor ledde till att inalles sex enheter skrotades under perioden 1969 – 1973. Ett antal urspårningar och bränder har även drabbat pendeltågen sedan 1973. Mellan 1982 och 1989 skrotades ytterligare fyra enheter. Allvarligast i modern tid var urspårningen i Älvsjö 1994 då föraren på ett pendeltåg missade en stoppsignal och körde i god fart ut mot Nynäsbanan, växlades in på skyddspåret och fortsatte ner på slänten mot Huddingevägen. 13 personer skadades, de flesta lindrigt. Vid olyckstillfället var ett ATC-arbetsområde anordnat, varför ATC-utrustningen inte ingrep. Våren 2004 körde ett tjänstetåg med X1 3100 främst in med för hög fart i stoppbocken i Kungsängen. Föraren överlevde, men klämdes fast och fick skäras loss av räddningstjänsten. Enheten blev så skadad att den skrotades senare samma år.

Ombyggnader

X1-orna har genomgått flera ombyggnader under åren för att komma till rätta med den dåliga tillförlitligheten, främst vintertid. Redan 1969 flyttades kylluftintagen till motorerna upp från vagnsidans nedre del till fönsterhöjd. För att få plats med lufttrumman fick man minska fönstret som var närmast. Dessutom inverkade detta på sittplatsutrymmet där, dock inte nämnvärt. Troligen hade man kunnat lösa detta på ett smidigare sätt från början; efterkonstruktioner är alltid dyra och ofta komplicerade.

Från början saknade X1-orna handtag i fronten. Ganska snart insåg man dock att sådana borde finnas och sådana började monteras i början av 1970-talet.

Efter den bistra vintern 1981 – 82 beslutades att man skulle bygga om X1-motorvagnarna för att de bättre skulle stå emot snö och kyla. Ombyggnaden inleddes i mitten av 1982 och omfattade bl.a. omlindning av traktionsmotorerna, ny strömriktarinkapsling med indirekt strömriktarkylning, modifiering av transformatorventilatorn så att fastfrysning av fläkthjulet förhindrades, ändring av lufttrummor till huvudreaktorn och ny upphängning av reaktorlådan i underredet, 15 kV-kabeln byttes ut och vagnarna fick ny kabelupphängning under och mellan vagnarna i kortkopplingsänden för att undvika att kablarna drogs ut ur sina infästningar p.g.a. is som tyngde ned dem. En ny omformarreaktor i nykonstruerad låda ingick också. Huvudkompressorn modifierades för att förhindra att den frös fast och automatkopplen förseddes med koppelvärme för att till- och frånkopplingen skulle fungera även i sträng kyla. Slutligen byttes de små banröjarna ut mot s.k. norrlandsplogar.

Det fanns även planer på att införa särskild mutipeldosa och att förarhyttsdörren på ”biträdessidan” skulle bytas ut mot en ny inåtgående dörr, men de genomfördes aldrig. Ombyggnaden skedde vid Aseas verkstad i Västerås och hos SJ i Tillberga. För att ombyggnaderna skulle ske någorlunda effektivt rullade ett antal enheter utan banmotorer, s.k. ”tomlådor”.

Dessutom byggdes tillsyningshallen i Älvsjö ut med en avisningshall bestående av två 450 meter långa spår insprängda i en tunnel. Kapaciteten medger att åtta enheter kan avisas samtidigt. Anläggningen togs i bruk vid årsskiftet 1982–83.

I början av 1980-talet införde man även ett nytt destinationsskyltsystem på X1-orna. Ända sedan pendeltrafiken började hade tågen skyltats med ”blädderblock”-skyltar (först enbart med slutdestinationen, sedan med pilar i destinationsriktningen) i ett sidofönster per vagnsida, för övrigt ett system som fortfarande används på Roslagsbanan och Saltsjöbanan. Tågvakten skyltade om tågen vid ändstationerna. Efterföljaren X10 hade redan från leverans en destinationsskylt i fronten och det blev naturligt att även X1-tågen skyltades på detta vis. Sedan dess skyltas dessa med en skylt i frontrutan på ”biträdessidan”. En bidragande orsak var också X10-ans tonade fönster – man såg helt enkelt inte sidoskylten ordentligt.

Ungefär samtidigt började tågen märkas om. Tidigare hade de varit SJ-märkta med en skylt strax bakom förarhyttdörren. Denna byttes successivt ut mot en SL-skylt. Under 2000-talets inledning flyttades SL-emblemet in närmare mitten på ett antal enheter som ett led i SL:s nya designprogram. 2002 togs dessa plåtskyltar bort i samband med SL:s senaste märkning ”SL i samarbete med entreprenör”.

I slutet av 1980-talet inleddes nästa ombyggnadsomgång. Den 19 april 1988 pressvisades den första ombyggda enheten, nummer 3009. Ombyggnaden av vagnarna gjordes vid Motala verkstad och hos TGOJ i Tillberga och bestod bl.a. i asbestsanering, invändig uppfräschning samt utvändig ommålning i SL:s då nya designprogram (med vita dekorlinjer och stort SL-emblem i fronten). Dessutom flyttades kylluftintagen på motorvagnen upp till taket. Invändigt fick vagnen nya färger – först orange som i tunnelbanan och i X10:orna, senare ljusgrå stänk på laminatskivorna, soffor i ljusgrått tyg (lika de då nylevererade X10-orna), dörrarna målades invändigt i blått, grönt, rött och gult. Belysningen fälldes in i taket. Sedermera tillkom ytterligare en soffklädesvariant; ett spräckligt tyg i ljusblått, mörkblått, grönt, grått, rött och lila.

Senare inleddes ytterligare en ombyggnadsomgång, där den roterande omformaren byttes ut mot en statisk omriktare för hjälpkraften. Dessa ca 30 vagnar fick även traktionsmotorventilatorer; luftschakten drogs ned till vagnsidans nederkant, till skillnad mot omformarvagnarna där luftschaktet går ner till nedre fönsterkanten (en särling var X1 3104 som blev helt ombyggd bortsett från att omformaren aldrig byttes ut mot omriktare och att inga motorventilatorer installerades). Tidigare hade motorerna varit egenventilerade. Dessa ombyggnads- och upprustningsprogram pågick i olika omgångar under i stort sett hela 1990-talet.

Även förarhytterna moderniserades. Främst handlade det om att klimatanläggning infördes samt att kraftigare frontrutor med aluminiumlist monterades. Man började med förarsidan, varför tågen såg lite lustiga ut och kallades för ”monokeltåg”. Senare fick även ”biträdessidan” frontrutan utbytt. Omriktarvagnarna fick dessutom de luftdrivna vindrutetorkarna utbytta mot eldrivna dito.

Det lär också ha funnits planer på att installera elbroms på samtliga vagnar, pengar lär ha funnits anslagna från NUTEK, men SJ valde att inte genomföra den ombyggnaden med motiveringen att ”tågen ändå snart skulle skrotas”. Dessutom var man inte säker på om korgen skulle klara av att bära den ytterliga vikten som utrustningen för elbromsen skulle innebära.

Enheterna 3045 och 3084 modifierades och målades 1996-97 på prov om i ”tunnelbaneblå” färgsättning. Av någon outgrundlig anledning målades taket blått (som på Saltsjöbanan och i tunnelbanan), i stället för grått (som på övriga pendeltåg och banor med kontaktledning). Genom Moder Jords försorg har taket blivit hyfsat grått ändå... Dessutom fick de på prov en inredning som påminde mycket om den nya tunnelvagnen C20. De var bland de sista som fick blinkande frontljus och förarpanelen (och förarhytten) förblev närmast i originalskick.

Efter alla dessa ombyggnader får man nog säga att X1-orna fungerat tämligen klanderfritt (bortsett från sprickbildningen som uppdagades 2001).

X1 3013 såldes hösten 2006 till Bombardier Transportation, som använder enheten för provkörningar på Botniabanan, inför införandet av det nya europeiska signalsäkerhetssystemet ERTMS/ETCS. Enheten har byggts om och försetts med ny utrustning. Det ska bli intressant att se hur det kommer att gå. Hittills (juni 2009) har testerna fallit ut till belåtenhet. Även X1 3037 har sålts till Bombardier för samma testverksamhet.

Reservdelsbrist och sprickbildning

Vagnarna slits hårt i den omfattande trafiken och tidens tand har gnagt länge på dem. Som mest rullade en enhet i snitt ca 130 000 km per år. Tidigare, innan insatstågen utökades och kvartstrafiken infördes, låg siffran på ca 100 000 km per år. Idag (2009) är siffran naturligtvis åter lägre, eftersom X1:orna inte används i lika stor utsträckning längre. När fordonen passerar en viss åldersgräns börjar det också bli svårt att få tag på passande reservdelar eftersom tekniken förändras hela tiden. Ovanpå det lär ett s.k. ”bra-att-ha-lager” i Älvsjö ha försvunnit i samband med Citypendelns övertagande. Följaktligen fick en, eller fler, enheter sätta livet till, så att säga, och utgöra ”reservdelsförråd”. Man plockade delar som behövs till andra enheter tills bara skalet var kvar… När fordonsbristen sedan blev skriande fick man vända på varenda sten för att hitta delar till ”liken” för att kunna använda dem i trafik igen. När enheterna successivt skrotas ut säkrar man också vissa strategiska reservdelar.

Under våren 2001 uppdagades att ett flertal X1-enheter hade allvarliga sprickbildningar i boggierna. Officiellt hette det att SL och Citypendeln hade infört utökade rutinkontroller men den allmänna uppfattningen är att problemen var kända redan under SJ-tiden. Enligt min uppfattning var sprickbildningen ett resultat av utmattning. Vagnarna var aldrig konstruerade för den belastning som dagens intensiva trafik innebär. Problemet med sprickbildning är att när man väl svetsat igen en spricka och belastningen är densamma som tidigare, uppstår en ny spricka strax intill. Dessa problem kommer att fortgå tills tågen tas ur trafik eller man byter ut boggierna. Det förefaller dock rimligare att fortskrida med utvecklingen av nya tåg i stället för att fortsätta med konstgjord andning på de gamla. Dagens trafikintensitet kräver dock att allt som kan rulla ska göra det!

Ett flertal verkstäder anlitades för boggireparationerna, bl.a. Motala verkstad, TGOJ i Tillberga, Kockums i Malmö, Tågias centralverkstad i Hammarby och Citypendelns verkstad i Älvsjö. Därför sågs då X1-orna på diverse mer eller mindre annorlunda ställen i landet. Under tiden fram till sommartidtabellen gjordes ett antal indragningar i trafiken och Stockholms pendlare fick än en gång känna på hur störningskänsliga X1-orna var. När hösttidtabellen började gälla i slutet av augusti 2001 var fortfarande ca 10 enheter tagna ur trafik p.g.a. sprickbildningen. Under 2003 avslutades punktinsatsen; sedan dess sker kontroll och åtgärder inom ramen för det planenliga underhållet.

Något om efterföljaren X10

Som kuriosa kan nämnas att vid förhandlingarna mellan Södra Skånes Kommunalförbund (SSK) och SJ i slutet av 1970-talet bestämdes att man skulle beställa fem X1-enheter för det som skulle bli Pågatågstrafiken. Under processen fram till leverans ändrades dock beställningen till X10 istället. Pågatågstrafiken med X10-tågsätt inleddes i januari 1983 och var därmed först i landet.

SL:s första X10, nummer 3114, levererades i februari 1983. Motorvagnarna sattes i trafik i augusti samma år. Totalt 51 enheter köptes in under åren 1983 - 1993, och ytterligare en (3186, f.d. VL 106) tillkom 1998. Asea låg dock inte så bra till hos en del beslutsfattare i början av 1980-talet när pendeltågseländet var som värst. Med rätta ifrågasattes varför 15 år gamla tåg inte höll måttet. Många tvivlade på Aseas förmåga att bygga tåg som klarade av hårda vintrar. Att sedan Asea i detta fall tillverkat vad beställaren ville ha är en helt annan sak (jfr ovan)!

Sedermera spred sig X10-tågen och dess varianter över landet. Helt klart är att grundkonstruktionen som X1 och X10-familjen baserar sig på har varit lyckad. Man skulle kanske kunna säga att tack vare problemen med X1, som ledde till den förbättrade X10, tillsammans med ett antal politiska beslut i rätt riktning ledde till att lokal- och regionaltågstrafiken i landet utvecklades i positiv riktning. Det var lättare att starta nya trafikupplägg med ett färdigt fordonskoncept.

X1:ornas svanesång…

X1-orna kommer att vara sysselsatta i pendeltrafiken i Storstockholmsregionen åtminstone under våren 2010. Eventuellt behåller man ett antal även över vintern 2010-2011 som reservfordon. Under 2005 sattes det nya pendeltåget X60 i trafik. Till att börja med fasades "Tysktågen" X420 ut under 2005. I takt med att X60 levererades togs X1:orna ur trafik. Det talades inledningsvis om att enheterna skulle sättas i malpåse ett tag tills X60:s driftsäkerhet blev tillfredsställande. SL kunde också tänka sig att behålla ett 30-tal enheter som strategisk reserv för eventuellt kommande efterfrågeökningar. Under våren 2006 beställde dock SL ytterligare 16 X60-enheter (vilket motsvarar 32 X1/X10-enheter) som levererades 2007-2008, vilket därmed innebar att en sådan X1-reserv egentligen inte längre behövdes. Dock beslöts under vintern 2007/2008 att behålla 20 enheter även över vintern 2008/2009. Därtill kom 10-talet enheter som ingick i den strategiska reserven, men som behövde några dagars förberedande arbete innan de kunde sättas i trafik. Vintern 2009/2010 behölls 20 enheter som trafikreserv. Dessa kom ofta till användning.

Under 2006 kördes 25 enheter till Nykroppa för skrotning. Ytterligare 23 enheter skrotades under 2007. 10 enheter skrotades under 2008. 12 enheter skrotades under 2009.

Under Skid-VM i Åre i februari 2007 hyrdes X1 3060 och 3067 ut av SL till Inlandsbanan för att köras mellan Östersund och Åre. Onekligen en udda tjänst på ålderns höst…

Personligen tycker jag att man ska bevara (minst) en X1-enhet som museifordon eftersom de är en viktig del i Sveriges lokaltrafikhistoria. Spårvägsmuseet har sparat en ”torso”, d.v.s. en förarhytt plus en mindre del av kupén bakom (X1-B 3020). Man verkar dock inte intresserad av att i egen regi bevara en eller flera körklara enheter på samma sätt som man har bevarat fordon på SL:s egna spåranläggningar. Även från Järnvägsmuseums håll har intresset varit svalt. Nynäshamns Järnvägsmuseum har uttalat sig försiktigt positivt till att bevara någon enhet, men det är inte helt enkelt att härbärgera 50 meter X1-enhet, dessutom helst inomhus. Det kanske slutar med att 3013 eller 3037 bevaras som museifordon, efter att Bombardier avslutat sina ERTMS/ETCS-prover, vem vet? Den 12 maj i 2008 fyllde pendeltågstrafiken 40 år. Visst hade det väl varit tjusigt med en X1 i traditionslackering till jubileet? Kunde Green Cargo, borde väl SL och Stockholmståg också ha kunnat?

Elegant banbrytare

Visst är det är ett elegant tåg, smäckert på något vis. Svensk järnvägsformgivning på 1960-talet var det inget större fel på! Dock har de nödvändiga ombyggnaderna lett till förfulning med större fläktintag i takkanten, neddragning av ventilationsschakt längs vagnsidan o.s.v. Även om exteriören var elegant var interiören i mitt tycke ganska trist.

Man måste se X1-orna som barn av sin tid på 1960-talet – i miljonprogrammets skugga fanns inget utrymme för ”lull-lull”. Här gällde brutalism i form av stationsbyggnader täckta med korrugerad plåt, asfalt, betong och tågen med vagnsnumret med stora siffror i fronten. Dessutom har lokaltåg i SL-trafiken generellt haft en spartansk inredning där tunneltågen har stått som norm (denna linje håller SL envist fast vid - X60-inredningen är snarlik den i tunnelvagn C20). Intressant är dock att man valde en för SJ helt avvikande färg – blå i stället för rödbrun. Senare ombyggnader har i sin tur, åtminstone invändigt, präglats av färggladheten på 1980- och 90-talen.

Dessa förvuxna tunnelbanevagnar har, trots (eller tack vare) sina många brister betytt oerhört mycket för Storstockholmsregionens och landets lokaltågtrafiks utveckling. De har utgjort (och utgör) en betydande del av det nödvändiga pendeltågssystemet och har också utgjort en viktig milstolpe i svensk motorvagnsutveckling. X1-motorvagnarna banade vägen för X10 och dess varianter som har varit mycket viktiga delar i lokal- och regionaltågsupplägg runt om i landet.

För kalenderbitaren

Tekniska data

Nummer

3001 – 3104

Leveransår

1967 – 1975

Totalt antal levererade enheter

104

Enheter i SL-trafik i maj 2010

3005, 3008-3009, 3011, 3019, 3040, 3046-3047, 3061, 3067, 3081, 3085, 3088, 3090, 3094 = 15 st

Enheter i testtrafik i maj 2010

3013, 3037 = 2 st

Enheter slopade i juni 2010

3016, 3084, 3096 = 3 st

Enhet bevarad som museiföremål

3020-B (del av)

Axelanordning

Bo’Bo’+2’2’

Längd ö.k.

49 950 mm

Längd vagnskorg, över gavlar

24 000 mm

Bredd utvändigt över sickor

3 150 mm

Bredd invändigt

3 000 mm

Boggicentrumavstånd

18 200 mm

Axelavstånd i boggi motorvagn

2 400 mm

Axelavstånd i boggi manövervagn

2 200 mm

Antal sittplatser totalt

2 x 98 = 196

Antal ståplatser totalt

2 x 50 = 100

Max. antal resande vid normal drift

296

Fri vestibuldörröppning

1 200 mm

Golvhöjd över rök (tom vagn)

1 140 mm

Fotstegshöjd

200 mm

Hjuldiameter

920 mm

Största höjd nedfälld strömavtagare

4 500 mm

Totalvikt inkl. barlast

77,4 ton

Dynamisk vikt

87 ton

Tjänstevikt

81 ton*

Tjänstevikt motorvagn

50 ton*

Tjänstevikt manövervagn

31 ton*

Bromsvikt

117 ton

Sth

120 km/h

Effekt

4 x 280 = 1 120 kW (ca 1 520 hk)

Max startdragningskraft

102 kN

*) Tjänstevikten för enheterna 3103 och 3104 är 53 ton för motorvagn, 32 ton för manövervagn, totalt 87 ton. Anmärkningsvärt är att i SJF 312 Bromsföreskrifter (som gällde fram t.o.m. 30 maj 2009) gjordes ingen skillnad på dessa vagnar; dessutom var tjänstevikten något lägre, 49 ton för motorvagn och 29 ton för manövervagn!

Upp till fem enheter kan multipelkopplas. X1 är multipelkörbar med X10.

Enheterna fördelade på leveransår

1967: 3001 – 3006,
1968: 3007 – 3051,
1969: 3052 – 3078,
1970: 3079 – 3100,
1971: 3101 – 3102,
1975: 3103 – 3104.

Omkopplingar och skrotningar

Efter olyckorna och bränderna har man tagit vara på de minst skadade delarna och sammankopplat dem med andra ”halvor”. Vid omkopplingarna har hela enheten fått A-delens nummer enligt nedan. År 2004 inleddes den stora utskrotningen av X1:orna.

Vagnar med statisk omriktare

Följande 29 enheter fick omriktare: 3001, 3003, 3004, 3007, 3012, 3015, 3017, 3018, 3020, 3023, 3024, 3025, 3035, 3036, 3043, 3050, 3051, 3058, 3064, 3066, 3070, 3071, 3072, 3076, 3078, 3086, 3087, 3102 samt 3103.

Omriktarvagnarna skrotades 2004 (3050) samt 2006 – 2009.

Källförteckning

Alexandersson, Gunnar, Ehrling Guy, Hultén Staffan och Nordenlöw, Lena: Spåren efter avregleringen, KFB-Rapport 2000:25.

Andersson, J Holger: ”Nya pendeltrafiken i Storstockholm”, Svensk lokaltrafik 2/1968.

ASEA: Motorvagnssätt X1 – Allmän teknisk beskrivning, Västerås 1968.

ASEA: Thyristorgesteuerte Triebzüge Typ X1 der Schwedischen Staatsbahnen, Broschüre TB 26-101 T, Västerås 1972.

ASEA Transport Division: Thyristor vehicles typ X1 for suburban lines, produktblad, Västerås 1978.

Back, Stefan: SL X1, Svenska spårvagnar, www.sparvagssallskapet.se

Bansignalen (2/2001): ”Olympiatåget” till Stockholm!

Bengtsson, Jan: ”Mer om X1-motorvagnarna”, TÅG 1-2/2002.

Bäckström, Tommy: Motorvagnsåret 1988, Svenska Motorvagnsklubben, Stockholm 1989.

Dagens Nyheter (1968-05-11): Premiär för pendeltågen

Dagens Nyheter (1968-05-14): Dörrkrångel i pendelpremiär

Dagens Nyheter (1982-01-20): Ny kommer krisnotan för pendeltågen – Asea vill ha 100 miljoner

Dagens Nyheter (2001-02-03): Nya pendeltåg klarar inte kraven

Dagens Nyheter (2001-03-17): Sprickor förvärrar pendeleländet

Diehl, U och Nilsson, L: Svenska lok och motorvagnar 1979 – 2006, urval; SJK skriftserie, Svedala och Göteborg.

Eriksson, L G, och Schmiterlöw, H: ”Motorvagnssätt litt. X1 – Del I”, Järnvägsteknik 6/1968.

Eriksson, L G: ”Motorvagnssätt litt. X1 – Del II”, Järnvägsteknik 1/1969.

Hellström, Johan: ”X1 – problembarn och banbrytare”, TÅG 12/2001.

Hellström, Johan, ”40 år med pendeltåget X1”, Motorvagnen 2/2007.

Hällqvist, Arne: ”Lokaltågstrafiken i Storstockholm på SJ:s normalspårslinjer”, TÅG 4/1981.

Hällqvist, Arne: ”Ombyggnad av X1-motorvagnar”, TÅG 9/1982.

Hällqvist, Arne: Pendeltåg i stockholmsområdet, Trafiknostalgiska förlaget, Stockholm 2008.

Järnvägsinspektionen informerar (2/1994): Älvsjöolyckan orsakades av en missad stoppsignal

Nordin, Tore: ”X10 – Ny generation förortståg”, järnvägar! 1/1983.

Nordin, Tore: Svenska elmotorvagnar, SJK skriftserie 76, Stockholm 2003.

Nordin, Tore, Wretman, Lennart och Grundstedt, Ove: Svenska ellok – en bok om det svenska ellokets historia, SJK skriftserie 67, Stockholm 1998.

Schön, Gunnar: ”Citypendeln går ut med felaktigheter i media”, Bansignalen 1/2001.

SJ: Statens Järnvägar 125 år, K W Gullers, Stockholm 1981.

SJ Affärsområde SL Pendeltrafik: Pendeltrafiken 25 år, Stockholm 1993.

SJ Affärsområde SL Pendeltrafik: I pendlarnas tjänst – SJ och pendeltrafiken 1968 – 1999, Stockholm 1999.

SJF 312 Bromsföreskrifter, SJ Stab Trafiksäkerhet, Stockholm 2000.

SJF 333.6 Handhavande av motorvagn litt X1, SJ Persontrafikdivision, Stab Driftstöd, Stockholm 1989.

SJF 473.11 Fordonsbeskrivning Motorvagn X1, SJ Maskindivision, Stockholm 1993

SJ-Nytt (1967-11-02): X1

SJ-Nytt (1970-05-28): Tåget som bankar

SL (2001-03-16): Sprickbildning upptäckt i pendeltåg – omedelbara reparationer medför vagnbrist, nyheter, www.sl.se

SL, Trafikstandardkommittén: Bekvämare resor på tunnelbana och pendeltåg, PM, Stockholm 1970.

SL, Tågdivisionen, Entreprenadtrafikavdelningen, X1-fordon, nummerändringar m.m., PM, Stockholm 1986-09-30

Spårväg & Buss (5/1999): SL:s nya pendeltåg

SS Tekniska avdelningen: Anteckningar från granskning av förslag till SJ lokaltåg för SL:s räkning, Johanneshov 1965-06-04.

SS Tekniska avdelningen: Anteckningar förda vid informationssammanträde med representanter för SJ Centralförvaltning angående utformning av lokaltåg den 23 juni 1965 i Stockholms Spårvägars konferensrum, Tekniska avdelningen, Hammarby.

TÅG (4/1998): Stockholms pendeltåg rustas upp

Egna anteckningar och iakttagelser.

X1 Hem

Senast uppdaterad: 2010-06-16
Webbmästare Johan Hellström
© Johan Hellström 2005-2010