Stockholmsområdet

Hem Lokförarvardag

"Stockholmsområdet" avgränsar jag här till det område som traditionellt har styrts av det s.k. närställverket, som avgränsas i norr av Uriksdal, i nordväst av Sundbyberg och i söder av Älvsjö. Vi börjar i "norr" och fortsätter söderut.

Kappkörning på fyrspåret mellan Ulriksdal och Helenelund den 5 februari 2007. Strax bortom pendeln tar Driftplats Stockholm (när bilden togs hette det ännu Stockholms ställverksområde) slut, och linjen börjar. X1 3020 skrotades 2009, men en del av B-vagnen (närmast i bild) är bevarad på Spårvägsmuseet i Stockholm.

Möte med Årgångståget i Ulriksdal den 20 september 2008.

Ett av Hector Rails godståg inväntar körsignal efter min passage vid Gula huset. Här var tidigare lokförarna stationerade så länge Hagalund var åkstation fram till slutet av 1990-talet/början av 2000-talet. Gula huset inrättades som trafikplats (hållställe inom Solna station (idag: driftplats)), men enbart på spår G1 (där godståget står), för lokförarnas avbyten.

SJ har beslutat sig för att måla om loken och vagnarna i svart. Smaken är som bekant delad, men jag gillar den nya målningen, åtminstone på loken. När Rc6 1396 anlände till Hagalund den 22 november 2006 hade färgen ännu inte torkat. Detta lok är f.ö. SJ:s 334:e Rc-lok. När detta lok levererades hade man därmed slagit D-loksserien i antal och loket förseddes med en text på långsidan som uppmärksammade detta faktum.

Även de gamla trotjänarna Rc3 renoveras och målas svarta. Just Rc3 1027 är inte lackad, utan försedd med svart foliefilm ("strajpad"). Loket är radiostyrt och används normalt i växlingstjänst i Hagalund. Här ses loket nedanför depåfordonsledningens nya lokaler den 28 februari 2010.

"Reginan" X52-3 3283 på driftbangården i Hagalund den 5 mars 2007.

Ofta hämtar vi tågsätten på driftbangården i Hagalund. När denna bild togs i början av september 2007 hade SJ:s nya svarta färgsättning ännu inte slagit igenom så värst tydligt. Gångbron över spåren förbinder "Nya vagnhallen" (från 1960-talet) med "Heltågshallen" (från 1990-talet), där främst X2-underhållet sker.

Den 16 januari 2007 klargjorde och hämtade jag, som brukligt, mitt X2-tågsätt utanför heltågshallen. Denna gång var det tågsätt 16, ett av de sista SJ-blå X2-tågsätten. Jag körde sedan tjänstetåg 90590 ner till "Cst" och sedan tåg 590 till Falun med överliggning och returresa dagen därpå.

Den 11 augusti 2008 klargjorde jag och körde för första gången en "X2-mult", d.v.s. ett tågsätt bestående av två multipelkopplade X2-tågsätt. Två drivenheter och tio vagnar ger en tåglängd på 279 meter. Notera även koppelkåpan, som tillkom i och med att X 2000-tågen började köras med multipelkopplade enheter sommaren 2007. Tyvärr inte särskilt estetiskt tilldragande, men här (liksom i många andra sammanhang) har funktionaliteten fått gå före estetiken.

Gryning på driftbangården i Hagalund den 22 mars 2010. Klockan är fem och jag ska strax köra ned detta tågsätt till "Cst", där det vände till Uppsalapendeln 802.

Dagen därpå snöade det (igen) och några BlueX-fordon hade fylkat sig. T.v. Rc6 1409 (omnämnt som "Bästa loket"), en A11 samt Rc6 1407, som jag strax därpå skulle köra iväg med tjänstetåg 90782 till "Cst". Väl där blev det rundgång och "en vända" till Västerås.

Nu har jag fått typutbildning på ännu en fordonstyp, nämligen manövervagnen AFM7. Här ses en av de tre, nummer 5543, i Hagalund den 25 januari 2010.

Området invid Hagalund präglas av stor omdaning. Det gamla indunstriområdet har rivits för att ge plats åt den nya nationalarenan med tillhörande kontors- och bostadshus. Från att i början mest sett ut som ett planslöst pålningsarbete reser sig nu läktarna, en efter en. Bilden är tagen på morgonen den 6 augusti 2010.

En syn som kommer att bli allt vanligare framöver! Nya X55 3346 i Hagalund den 17 maj 2011.

Repetition är kunskapens moder. För att vi lokförare ska kunna upprätthålla vår kompetens även inom områden som vi sällan råkar ut för måste vi gå olika repetitionsutbildningar eller på annat sätt få möjlighet att praktisera dessa moment. I december 2011 var det dags för mig och ett antal kollegor att få en uppfriskning i hur X2-tågsätt kopplas samman, antingen med ett annat tågsätt eller med ett lok, försett med s.k. övergångskoppel (adapter). Dessutom övade vi på att hantera rullstolsliften.

Tjänstetåg 90560 står redo för avfärd i Hagalund på morgonen den 20 december 2011. Under en övergångsperiod under vintern 2011-2012 utgjorde ett antal tåg mellan Stockholm och Sundsvall av dubbeldäckaren X40 i stället för X2 och X55. Denna dag skulle jag ha kört till Sundsvall och åter, men blev tvungen att åka hem och ta hand om sjukt barn i stället. Sånt händer tyvärr och en kollega som hade jour fick ta resten av turen efter att jag hade kört in till Stockholm C.

Hagalunds nya klottersaneringshall den 6 februari 2012. Notera signalen t.v. om porten: Blått sken indikerar att kontaktledningen är spänningsförarande (på samma sätt som tågvärmeposterna).

Klart för avgång från spår 10 i "Nya hallen". Efter att ha gjort de funktionskontroller som är nödvändiga och föreskrivna innan avfärd ringer vi till SJ:s platskontroll i Hagalund och meddelar att vi är klara. Platskontrollen meddelar sedan detta till ställverksvakten på det lokala ställverket i Hagalund. Efter en liten stund får vi växlingsväg ut från depån. Den närmaste växlingsdvärgsignalen visar "snett vänster", d.v.s. växlingsrörelse är tillåten, men hinder finns. Hindret är i det här fallet vagnhallsporten, oavsett om den är öppen eller inte. Föraren ska kontrollera att porten verkligen är öppen ordentligt innan avfärd.

En udda "fågel" utanför gamla vagnhallen i Hagalund den 15 augusti 2010. D-CBB Avmz¹¹¹ 56 80 19-94 006-9 tillhör schweiziska Centralbahn AG med säte i Basel. Vagnen, som har ett förflutet i de stolta lyxtågen Rheingold och Rheinpfeil, är tillverkad på 1960-talet, har luftkonditionering, magnetskenbroms och sth 200 km/h, till skillnad mot de vagnar jag brukar ha i kroken... Vid tillfället när bilden togs var vagnen uthyrd som bromsvagn för provkörningar.

I samband med repetitionsutbildning på Rc-loken i Hagalund ingick det klargöringsövningar på Rc3 1045 (ett av få med roterande omformare) och Rc6 1383. T.h. skymtar NSB A7 21717, som hade fått magnetskenbromsar monterade och därför genomgick olika prover.

Lokuppställningen i Hagalund den 12 januari 2007. Här hämtas och lämnas lok till resp. från tågen. Här hade representanter för SJ:s då samtliga färgsättningsvarianter på Rc6-lok fylkat sig; grå, mörkblå, blå och svart.

Historien upprepar sig... Tvenne svarta lok i Hagalund den 26 januari 2009. T.v. ångloket B 1108, tillverkat 1911, och t.h. elloket Rc6 1403, tillverkat 1987.

Harar finns det gott om i Hagalund. Den här tämligen orädde mötte jag vid lokuppställningen den 29 augusti 2010.

I samband med en Chico-tur (klargörningstur, jfr. nedan) den 3 mars 2010 fick jag växla en "Regina" till svarven. Det var ett tag sedan sist som jag körde en "Regina" och det var trevligt med lite omväxling (sic!).

"Kvastkörning" på "mellis" (Mellanbangården) i Hagalund den 25 september 2006. Under Rc-utbildningen övade vi precisionskörning, det gällde att stanna precis med bufferten mot kvasten utan att den rörde sig. Instruktionsförare OV ledde övningen och övervakade resultatet.

SJ provar ut en ny noskon på X2-tågsätten. Den är snarlik den ursprungliga, men är lättare att fälla upp. Dessutom är den enligt min uppfattning mycket snyggare än den lilla koppelkåpan som man använt de senaste åren. Här strålar X2 2016, för dagen utan vagnar, i februarisolen i Hagalund den 9 februari 2009.

Kö in till fekalietömningen i Hagalund den dimmiga morgonen den 13 oktober 2006.

Utsikt från fekalietömningen i Hagalund den 26 augusti 2011. Längst t.h. anas SKÅJ:s tågsätt. T.v. om det den nya X55 3349. Samtidigt passerar två X2-tågsätt på väg ned mot Stockholm C.

Växlingsrörelserna genom fekalietömningen i Hagalund styrs med hjälp av rangersignaler. Här ser vi en som visar "stopp" (två blinkande punkter). När man ska åka framåt visas ett fast "F" och när tömmningen är klar visas "F" och "^" omväxlande och blinkande ("framåt/öka hastigheten").

Den 20 april 2010 körde jag en tjänstetågsvända Hagalund - Västerås västra ToR. Syftet var överföring av X40-fordon mellan depåerna/verkstäderna på respektive ort. X40 3336 var uppenbarligen i behov av reparation. Tåget bestod av tre enheter, en "tvåa" och två "treor", inalles åtta vagnar och 218 meter tåg. T.h. SKÅJ:s Du2 581 som väntade på nya uppdrag.

Den 11 januari 2009 inleddes nya rutiner i depåerna i Stockholm, Göteborg och Malmö. Projektet kallas "CHICO", vilket står för Check in - Check out". I princip innebar det att SJ Depåproduktion inom Divison Fordon tog över klargöringarna av tågen på dessa orter från division Trafiks lokförare. Med detta ville man tydliggöra gränssnitten mellan verksamheterna och givetvis se till att tågen som lämnar depåerna är hela, rena och kommer iväg i rätt tid. Överlämningspunkten i Hagalund var i början belägen strax söder om fekalietömningen, vid stationsgränsen mot Solna. Inledningsvis var det rätt så råddigt i Hagalund, för att uttrycka sig milt. På bilden har fyra tåg fylkats i kön in till fekalietömningen på morgonen den 14 januari 2009. Jag har just blivit avbytt från mitt tåg 90283, bestående av X40-enheten näst längst bort. Detta "gränssnitt" var kanske inte det mest lyckade; ganska snart återgick man till ordningen med driftbangården som överlämningspunkt. Kritiken mot projektet har emellanåt varit hård och det finns fortfarande (september 2010) en del frågetecken som behöver rätas ut. Framtiden får utvisa om man kommer att lyckas. Vi lokförare har fått hjälpa till; den egna depåpersonalen har inte räckt till. Vi har rena klargöringsturer nu där vi klargör flera tåg, i stället för att, som tidigare, klargöra våra "egna" tåg innan avgång. Lyckat eller inte, för mig personligen har "Chico-turerna" inneburit rejäl motion (Hagalund är till ytan tämligen omfattande) och ökad fordonskunskap, inte minst när det gäller personvagnarna.

Möte med nya X55 3345 vid infarten till Hagalund, i höjd med Solna station den 14 juni 2011.

Tunnelrören under Hagalundsberget benämns oftast som "Solnatunneln". Här är jag på väg på ett av driftspåren till Hagalund. Tunneln i mitten är för tåg norrut och tunneln längst till höger är för tåg riktning söderut.

I norra änden av Karlbergs driftplats delar sig banan. Ostkustbanan fortsätter norrut och Mälarbanan svänger av över "SWB-viadukten" åt väster. Viadukten kallas så än idag, trots att forna Stockholm-Västerås-Bergslagens Järnvägar (SWB) förstatligades 1945. Vissa saker ändrar man inte så lätt på... Bilden är tagen norrifrån på spår N1, där banan korsar Solnavägen. Här höll man som bäst på att gräva bort resterna av banken till den gamla SWB-viadukten, en del av arbetena med bygget av Citybanan. Som synes grundlade man banken med rejäla stenbumlingar!

Söderifrån ser det ut så här. De två spåren t.v. om första uppspåret (U1, som bilden är tagen ifrån) är driftspåren till/från Hagalund. T.v. ses delar av Tomteboda bangård.

Arbetena med Citybanans nedfart innebär att spårplanen har förändrats, och kommer att förändras ytterligare i detta område. I maj 2010 flyttades spår U1 en bit närmare driftspåren. De senare har dessutom också lagts om nyligen. Spår U1 gick tidigare t.h. om kontaktledningsstolpen i mitten.

Vi svänger av mot "Sumpan". Banan ringlar sig genom Huvudsta. T.v. i bild ansluter spåret från Tomteboda.

På väg in i Sundbyberg den 28 oktober 2008. Här går kommungränsen mellan Solna och "Sumpan" kors och tvärs över bangården. Just här befinner vi oss i Solna, men godsvagnarna t.v. står i Sundbyberg. Bron över banan utgör en annan gräns; bortom den ligger Sundbyberg, liksom personstationen med samma namn. Det är vanligt att insatspendeltågen står uppställda här under lågtrafik. X1 3040 är fortfarande (våren 2010) still going strong!

Sundbyberg riktning västerut den 8 mars 2010. Här har signalsystemet byggts om för att förbättra trafikflödet, inom ramen för Kraftsamling Mälardalen. Tidigare fick man vänta vid plattform innan bommarna vid plankorsningen Esplanaden i bakgrunden gått ned, nu får man kör direkt i den närmaste huvudsignalen. Vägskyddsberoendet ligger nu i nästa huvudsignal, som står strax innan plankorsningen. Alla sekundrar man kan spara är viktiga i jakten på den försvunna punktligheten...

Plankorsningen Esplanaden den 20 april 2010. Gatan är hårt trafikerad, liksom järnvägen, som här går rakt igenom staden. Bomfällningarna är många och bilköerna blir stundtals långa.

Lite längre västerut ligger f.d. hållplatsen Sundbyberg Norra. Det framgår tydligt av spåravståndet var plattformen en gång låg. T.v. vek Ulvsundabanan av. En gång i tiden var industrispårsystemet i Ulvsunda omfattande, men trafiken upphörde för några år sedan. En av de få kunderna på slutet var min tidigare arbetsgivare Nordwaggon, som hade sitt huvudkontor i Ulvsunda. Delar av f.d. Ulvsundabanan utgör en del av Tvärbanans förlängning till Sundbyberg och Solna. .

Åter invid Tomteboda, fast lite längre söderut än bilden ovan, nämligen vid hållstället Gångbron, som tidigare användes för förarbyten, men som faktiskt finns kvar, trots att syftet med det har försvunnit sedan flera år. T.v. om spåret ser man de sorgliga resterna av Tomtebodas stationshus. Det var tidigare byggnadsminneförklarat, men "stod ivägen" för Citybanan. Fasaderna har bevarats och det finns planer på att uppföra huset på nytt på annan plats, kanske vid Huvudsta. Det återstår att se hur det blir med det. Bilden tog jag den 6 oktober 2006 och som synes har spårarbetena ännu inte påbörjats.

Parallellkörning på driftspåren den 30 mars 2007. Gångbron revs senare samma år och ersattes med en namnskylt som det stod "Gångbro" på (ja, obestämd form)! Skylten är numera bortplockad, den med.

Här ser man tydligt hur linjen lagts om för att ge plats åt bygget av Citybanan. Bilden är tagen den 20 september 2008 och området har förändrats en del sedan dess, särskilt efter att byggnadsarbetena nu verkligen har kommit igång på allvar.

På eftermiddagen den 29 januari 2010 blev vinterkaoset påtagligare än tidigare under dagen. Jag var på väg med ett tjänstetåg från Hagalund och här vid Karlberg blev trängseln påtaglig på alla spår...

Ett X2-tågsätt tittar fram ur tunneln från Stockholm Norra i Tomteboda den 13 maj 2010. Normalt går alltid X2-tågsätten med drivenheten vänd söderut, men det händer att tåget inte går att köra från den änden, och då måste tågsättet vändas. Så småningom bör det ju också vändas rätt igen. Denna dag var jag förarlots åt en kollega i samband med en sådan "triangelvändning". Denna enhet skulle till Hagalund, men fick gå via Karlberg-Norra Station-Tomteboda.

På väg in till Stockholm Norra den 13 maj 2010. Här har spåren nyligen lagts om i samband med utbyggnaden av Norra länken och inför det planerade bygget av bostäder och forskningscentrum på det forna stationsområdet. T.v. går spåret mot Tomteboda.

X2 2025 på Stockholm Norra den 16 oktober 2007 i samband med att jag "trianglade" enheten.

Under Rc-utbildningen i samband med att jag var nyanställd lokförare vid SJ triangelvände vi Hagalunds dåvarande "växelhoj" Rc3 1039. Vi passade på att köra hela vägen till Värtan. Här ses loket under Lidingövägen den 20 september 2006.

Förbindelseväxeln till Stockholm Norra i Karlberg den 13 maj 2010.

På stationsgränsen mellan Karlberg och Stockholm C den 8 november 2008. Sedan JTF infördes 31 maj 2009 kallas denna gräns numera för "gräns mellan driftplatsdelar".

"Karlbergsvändning" under St. Eriksbron den 21 maj 2007. Fjärr- och regionaltåg som ankommer Stockholm C söderifrån ankommer normalt spåren 17-19. Tåg söderut avgår normalt från spåren 10-12. Tågsätt som ska vändas körs därför normalt hit (via Norra Bantorget om de ska avfurneras) och vänder här på driftspåren. Tåg som ska furneras körs sedan via Norra Bantorget ner, övriga körs direkt till plattform. I samband med att sommartidtabellen började gälla sommaren 2007 ersattes alla "Reginor" i SJ:s Mälardalstrafik av X40. "Reginorna" fick nya arbetsuppgifter, t.ex. överfördes denna 3-vagns-Regina och ytterligare två till X-Tåget i Gästrikland och Hälsingland. Redan innan övergången målades denna enhet, liksom 9045, om i X-Trafiks röda färgsättning. 9047 däremot rullade ett tag i X-Tågstrafiken i SJ-blå målning.

Utsikt från förarplats från samma plats som ovan, riktning söderut. Ett av SJ Norrlandstågs nattåg korsar min väg den 27 mars 2010. När det hade passerat kunde jag fortsätta till furneringsplattformen vid Norra Bantorget.

Från andra hållet ser det ut så här. På bilden ser man fyra tåg från tre järnvägsföretag, och ett lok från ytterligare ett; fr.v. SJ:s dubbeldäckare X40, Veolias veckoslutståg draget av lok från Hector Rail, Stockholmstågs X60-pendeltåg på väg upp ur "pendeltråget" samt ett av SJ:s loktåg längst t.h.

Trängsel och kö på väg in till Stockholm C norrifrån, den 7 november 2008. Framför vårt regionaltåg 787 från Västerås står en Uppsalapendel, som i sin tur väntar på att tågvägen ska bli fri efter Arlanda Express-tåget t.h. En vanlig dag vid järnvägen.

Tjänstetågsvändning på Norra Bantorget den 19 januari 2009. Min elev och jag har kört tjänstetåg 91983 från Uppsala och vände här till 91984 för den sista biten ut till Hagalund.

"Välkommen till driftledningscentralen i Stockholm. Vi besvarar ditt samtal så fort vi kan." Stopp in till Stockholm C den 29 januari 2010.

X2K 2037 i spetsen för ett X 2000-tåg till Köpenhamn vid serviceplattformen på Norra Bantorget den 8 december 2006. Här inväntas furnering innan tåget kan rulla ner till plattform. Dessa X 2000-tåg byggdes om för att kunna köra över Öresundsbron till Danmark. De nationella järnvägsförvaltningarna har allt som oftast valt egna lösningar på samma problem. Därför har Sverige och Danmark skilda regelverk, skilda strömsystem (15 kV, 16 2/3 Hz i Sverige resp. 25 kV, 50 Hz i Danmark) och givetvis även skilda signal- och ATC-system. Det fantastiska ordet driftskompatibilitet (det går att köra (nästan) överallt med fordonet) har trots allt uppnåtts med denna ombyggnad av tågen…

På väg ner till plattform på "Cst" från Norra Bantorget passerar man uppställningsspåret för "reservpendeln". Numera är X1:orna skrotade, men den 31 mars 2010 fick de gamla kämparna ännu hoppa in, i stället för de yngre kollegorna X10 och X60.

Nattåget 2 från Malmö avfurneras på "E-gruppen" på Norra Bantorget (invid Stockholm C) på morgonen den 8 september 2008. Denna natt bestod tåget av loket Rc6 1345 och 11 vagnar, inalles 289 meter tåg.

Knappt två månader senare, den 5 november 2008, avfurnerades X 2000-tåget 526, också det från Malmö, på "E-gruppen" på Norra Bantorget. Främst gick manövervagnen UB2XK 2534, anpassad för att kunna köras i Danmark. T.h. i bakgrunden syns ett X1-reservtågsätt, insatsberett ifall någon av de yngre kollegorna skulle ge upp...

Vänder man på sig har man den här utsikten, i alla fall om aftonen den 24 september 2008. Inte så tokigt!

"Bulle av" på E-gruppen den 14 maj 2010. SJ:s catering sköts av LSG Sky Chefs. Truckarna kör ut till tågen som ska furneras eller avfurneras.

Större delen av tågtrafiken i Mälardalen styrs från Trafikverkets (tidigare Banverket) driftledningscentral i "Runda huset" invid Stockholm C. Trafikverket inledde sin verksamhet den 1 april 2010, men redan dagen innan satt den nya skylten uppe!

"GM-muller" på Stockholm C den 9 juni 2010. På väg mot Uppsala mötte jag detta lok, med danskt förflutet. Nohab i Trollhättan byggde under 1950-, 60- och 70-talen en lång serie dieselelektriska lok på licens från amerikanska GM-EMD. Dessa "rundnosar" exporterades främst till Danmark och Norge, men även Ungern köpte lok av Nohab. I början på 1990-talet inledde danska DSB utrangeringen av Mx- och My-loken men flera såldes "tillbaka" till Sverige och sattes i trafik av flera nybildade järnvägsföretag i avregleringens början. Just detta lok, TMX 1031, ägs idag av Svenskt Tågkraft AB och hyrs av Trafficare, som använder det i växlingen på Älvsjö godsbangård.

Nyreviderade Rc6 1352 på Stockholm C den 5 juni 2009, spänt framför Uppsalapendeln. Loket har märkts enligt det nya europeiska nummersystemet; S-SJ 91 74 106 1352-0.

SJ 3000-premiär i solsken på Stockholm C den 6 februari 2012. X55 3346 utgjorde tåg 572 till Sundsvall.

"Norra säcken" på Stockholm C på morgonen den 6 november 2006. T.v. Rc6 1349 spänd framför Uppsalapendeln, och t.h. Rc6 1341, som jag skulle köra i Intercity-tåget till Dalarna.

X 2000-tåg 590 till Falun på Stockholm C den 16 januari 2007. Främst gick manövervagnen UB2X 2512. Den här överliggningsturen till/från Falun var ett av de få tillfällena (kanske t.o.m. det enda) efter X2-utbildningen som jag körde ett komplett X2-tågsätt i den ursprungliga målningen.

Lite drygt två år senare står regionaltåg 792, bestående av tre multipelkopplade tvåvagns-Reginor, redo för avgång mot Hallsberg (över Västerås, Arboga och Örebro) i "Norra säcken" på Stockholm C den 4 december 2008. SJ hyrde tillfälligtvis in dessa Reginor som ersättning för ett loktågsätt, som i sin tur ersatte ett X2-tågsätt på Västkustbanan.

Morgonrusning på spår 3 på Stockholm C den 24 november 2011. Klockan är 07:50 och jag har just kommit in med Uppsalapendeln 813 från Uppsala och närmare 800 morgonpendlare rusar vidare. Det är imponerande människomassor vi transporterar!

Man ska inte underskatta naturkrafterna. Denna envisa björk utanför Cityterminalen noterade jag i väntan på tåget jag skulle byta av den 15 augusti 2010.

Stockholm C norrut sett från plattformen mellan spår 17/18 på morgonen den 29 januari 2010.

Nästan ett år senare på spår 19 på Stockholm C, den 25 januari 2011. Jag har just ankommit "Cst" ca 50 minuter sent med tåg 56 från Oslo, som jag körde från Karlstad. Det här var förmodligen en av de sista gångerna jag fick köra ett SJ-blått Rc6-lok; majoriteten av alla lok är nu reviderade och målade svarta. Tåg 56 var f.ö. en film från 1943 som utspelade sig i järnvägsmiljö. Helt klart sevärd!

Vintern 2010-2011 gick inte helt bra för järnvägen, den heller. Under en period under föråret 2011 anlitade SJ Tågab för att köra ett tågpar Karlstad-Stockholm ToR. På väg hem från en tjänsteförrättning i Karlstad den 22 februari 2011 fick jag förmånen att njuta av den oslagbara komforten i de bättre begagnade, men välbevarade, 60-talsvagnarna. Här har tåg 640 just ankommit Stockholm C.

Den 18 februari 2010 körde jag tåg 16 till Falun som utgjordes av X40 3303. Vi ska strax avgå från spår 12 på Stockholm C denna smått kaotiska dag...

Ännu en bild från spår 12 på "Cst", tagen på kvällen den 5 mars 2010. Mitt tåg 85 från Jämtland var sent p.g.a. en polisinsats i Bollnäs. För att skapa en smidig anslutning till nattåget 1 mot Malmö togs vi in på samma spår. Som synes är skyddsavståndet minimalt! Uppenbarligen fungerade inte vagnens inbyggda slutsignaler. T.h. ett gammalt X1-pendeltåg på väg mot Södertälje.

Sommarens ledighet är över. Den 3 augusti 2009 körde jag X2 2023 i X 2000-tåg 523 till Linköping.

Grå tåg på en grå station. T.v. X2 2006 i X 2000 637 som jag körde till Karlstad den 25 januari 2011.

En studie i modern spårfordondesign på Stockholm C den 5 september 2007. Till vänster X60 6056 mot Västerhaninge, till höger X40 Z1 3341 mot Eskilstuna, som jag just kört till plattform efter att ha vänt i Karlberg. Båda motorvagnstågen är tillverkade av Alstom-LHB i Salzgitter för trafik i Sverige, men där upphör också de flesta likheterna...

Vacker morgonhimmel över Tegelbacken och Riddarholmen den 28 november 2008.

Utsikt från hytten på tåg 923 mot Tegelbacken den 13 januari 2009. Bilden är ganska talande för hur järnvägen är idag; det är många olika bolag och tågslag som ska samsas om det begränsade spårutrymmet. T.v. har X 2000-tåg 563 från Härnösand kommit in 14 minuter försenat till spår 11. Jag ska strax avgå (klockan 09:51) med mitt regionaltåg 923 mot Eskilstuna. På bilden lämnar pendeltåget 2821 stationen klockan 09:49 på sin väg mot Västerhaninge. Skymt bakom pendeltåget ankommer samtidigt X 2000 422 från Halmstad. Godståget t.h. på spår 13 är 42041, som har kommit 14 minuter för tidigt på sin långa väg från Luleå till Älvsjö godsbangård. Det rullade vidare 09:52 strax bakom mitt tåg.

Den 9 maj 2010 mötter jag Veolias veckoslutståg, draget av Hector Rails 141 003 Starling, på bron över Norrström, intill Centralbron. Utsikten från förarplats över Riddarfjärden och de gamla husen på Riddarholmen och i Gamla stan är inte fel!

Den härliga syn möter lokföraren när man kommer ut ur Södertunneln och rullar ut på järnvägsbron över Söderström, intill Centralbron.

Om vi backar tillbaka lite söderut såg det ut så här vid "gluggen" mellan Stockholms södra och Södertunneln. T.h. gick den gamla linjen (närmare Slussen) som övergavs i samband med att tunnelbanan byggdes i Stockholm. Här pågår kraftiga förändringar och i framtiden kommer det att se annorlunda ut här. "Gluggen" har redan täckts över och Citybanan kommer att svänga av (och ned) här t.v., där betongväggen och slänten finns idag. Det kommer att bli en snäv kurva (ca 300 m radie) och brant lutning nerför (ca 30 promille); rena berg-och-dalbanan!

Tantolundens vackra höstfärger mötte mig den 13 oktober 2010 när jag var på väg in till Stockholm med tåg 626 som jag körde från Hallsberg.

Vacker aftonhimmel över Årstabroarna den 24 mars 2009.

Gamla Årstabrons ståtliga valvbåge tornar upp sig för mig den 3 augusti 2009.

Omkörning på "Årstagärdet" jämte Älvsjö godsbangård, den 11 maj 2009. Den f.d. Nordwaggon-Habins⁹⁰¹:an (femte vagn från slutet) användes tidigare i spårviddsväxelprojektet i Haparanda.

"Nollsektioen" vid Årstaberg den 14 september 2011. Järnvägens kontaktledningsnät är uppdelat i flera sektioner. En del av dem är spänningslösa, andra är normalt inkopplade som denna, vilket visas genom att signallampan i Nedkopplingstavlan är tänd. Är sektionen spänningslös måste drivmotorströmmen på elektriska drivfordon med uppfälls strömavtagare var noll.

Mellan Älvsjö och Årstaberg pågår arbeten med en planskild spårkosning som en del i arbetena med Citybanan. När allt är kommer pendeltågen att använda den nya Årstabron i båda riktningarna, medan övrig tågtrafik kommer att använda den gamla Årstabron. För att leda första uppspåret (det längst till vänster, som jag kör på här) rätt måste denna planskilda korsning och bro byggas. På bilden kan man ana hur spåret i framtiden kommer att gå.

På väg genom Älvsjö station den 9 maj 2010.

På väg in till jobbet på morgonen den 5 november 2008. Banverkets fullastade makadamtåg rullar sakta förbi plattformen i Älvsjö ungefär samtidigt som pendeltåget jag tänkte åka med (2804) skulle ha avgått mot "stan". Strax därefter fick makadamtåget stanna vid en stoppsignal, p.g.a. växelfel. "Pendeln" blev givetvis också drabbad av växelfelet och ankom till Stockholm C 23 minuter sent. Det gäller att ha marginaler, så att man inte kommer för sent...

På väg in till jobbet på morgonen den 19 maj 2010. Klockan är 03:03 och jag ska ta nattbussen 192 in till centrala Stockholm. Denna morgon började jag 03:52... Under årets ljusa period är det onekligen lättare att gå upp så tidigt på morgonen, jämfört med vinterhalvåret.

"Porten" söderifrån till driftplats Stockholm den 14 september 2011. Här ligger den södra gränsen mellan "närställverket" och "fjärren". I bakgrunden ser vi hållstället Stuvsta, som ligger inom Älvsjö driftplats. Ett hållställe är en "plats med särskilt namn inom en driftplats avsedd för av- och påstigning" (JTF bilaga 1 Termer).

Hem Lokförarvardag