Västerut

Hem Lokförarvardag

På denna sida följer vi Västra Stambanan mellan Stockholm och Göteborg. Vi gör en avstickare på Värmlandsbanan (tidgare Nordvästra Stambanan) från Laxå till Charlottenberg över Karlstad, och ytterligare en avstickare på Älvsborgsbanan till Uddevalla (f.d. Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga Järnväg, UVHJ).

Driftplats Stockholm gränsar i sydväst mot Huddinge. Här tar "fjärren" vid. Nu är detta av mer formell karaktär, i praktiken styrs en stor del av tågtrafiken i Mälardalen av Trafikverkets driftledningscentral i Stockholm. På väg mot Stockholm C den 24 mars 2009 mötte jag ett pendeltåg på fyrspåret i Huddinge.

I Flemingsberg delar sig järnvägen. Västra stambanan går över Tumba och Södertälje hamn till Järna, medan Grödingebanan (öppnad 1995) går en rakare väg mot Södertälje och Järna, där båda banorna löper samman igen. Pendeltågen härskar mer eller mindre i ensam majestät på "gamla banan", medan fjärr-, regional- och godståg körs på Grödingebanan. På bilden ses Flemingsberg riktning söderut den 27 januari 2010. T.h. ett X1-pendeltåg på väg mot Tumba. Vi startade samtidigt och X1:orna drog ifrån min X2:a hur lätt som helst!

Så här ser det ut från andra hållet när man kommer från Grödingebanan. Bilden är tagen den 24 mars 2009.

Vid regnbågens slut i Björnkulla, strax utanför Flemingsberg den 25 augusti 2010.

Grödingebanan går i stor utsträckning genom långa tunnlar och djupa skärningar.

Grödingebanan sedd från en X55-hytt den 6 oktober 2011. ETCS-panelen syns tydligt och i den återfinns ATC-panelens indikatorer och knappfunktioner, när man kör i s.k. STM-läge. I Europa införs med ojämna steg nu det nya signal- och tågskyddssystemet ERTMS (Eurpean Rail Traffic Management System). Själva tågskyddsdelen kallas för ETCS (European Train Control System). För att kunna köra med ett ETCS-utrustat fordon på sträckor med ett nationellt tågskyddssystem (i Sverige: ATC) måste fordonet ha en STM (Specific Transmission Module), som är en översättare som läser det nationella tågskydssystemet och presenterar det någorlunda standardiserat på ETCS-panelen i hytten.

Sedan jag slutade köra pendeltåg 2003 är det sällan som jag får köra "den gamla linjen" över Södertälje hamn. Den 15 september 2010 hade jag jour och fick åka till Järna för att där hämta tågsättet som var inblandat i den allvarliga olyckan i Kimstad några dagar tidigare. Nu dröjde bärgningspersonalen som skulle följa med och jag skulle hämta barnen på dagis och i skolan, varför jag fick lämna Järna i oförrättat ärende. På vägen hem passade jag dock på att friska upp linjekännedomen på banan via Södertälje hamn. Här ses den nya imponerande lyftbron över Södertälje kanal, som blev klar under sommaren 2010. T.h. ses banvallen till den gamla bron som invigdes 1921.

Möte mellan mitt X 2000 526 och X55 3349 på provtur på Igelstabron vid Södertälje syd övre den 14 september 2011.

På väg in i Järna västerifrån den 6 oktober 2011. Spåret längst till höger ansluter till Nyköpningsbanan och används normalt för tåg söderut. I bildens vänsterkant anas en kontaktledningsstolpe vid anslutande spår från Nyköpingsbanan. Korsningen mellan de båda banorna är planskild.

En liten förfallen kur invid spåret i backen ned mot Mölnbo den 19 februari 2010.

Möte med Gnestapendeln i Mölnbo den 22 juli 2010.

Förbigång i Gnesta den 11 januari 2008. Kombitåget 42913 draget av ett av Green Cargos Rc-lok får stå åt sidan för vårt X 2000-tåg 435 mot Göteborg. Godståget var försenat denna dag; i vanliga fall passerar 42913 Katrineholm innan 435 hinner dit. Kombitåg är f.ö. ett förnämligt sätt att minska belastningarna på vägarna; lastbilstrailern eller containern åker tåg på längden och bil på tvären.

"Reset" i Gnesta den 22 januari 2009. X 2000-tåget 544 var redan från början ca 1 timme och 40 minuter försenat från Malmö p.g.a. "stillbild" på "fjärren" i Malmö. X2-tågsätten kämpar också med sina "styrfel" (fel i styrningen till strömriktaren som gör att traktionen blockeras) och på resan upp från Linköping var vi tvugna att "resetta" i Norrköpning, Katrineholm och Gnesta för att kunna komma vidare. Tåget blev 2 timmar och 20 minuter sent till Stockholm. T.v. väntar ett pendeltåg på att vi ska komma iväg. Ännu en dag vid järnvägen...

IC-tåget 637 från Stockholm till Oslo gör uppehåll i Gnesta den 23 mars 2009. Personligen finner jag det en smula märkligt att man låter ett Intercity-tåg mellan två huvudstäder stanna på var och varannan "mjölkpall" längs vägen. Tåget har snarast en karaktär av regionaltåg, men eftersom det finns servering ombord (kiosk...) väljer SJ att marknadsföra tåget som IC. Loket Rc6N 1386 är ett av 11 som är godkända för att köra i Norge, därav underlitterat "N", som, utöver UIC-numret 76, är nationsbeteckning för vårt västra grannland i järnvägssammanhang.

Ett titt snett bakåt genom sidofönstret i Gnesta på kvällen den 9 maj 2010. Inte illa!

Mellan Gnesta och Björnlunda har man byggt en ny station som heter Kolke. Den blev vara klar i slutet av november 2008 och har tillkommit inom ramen för "Kraftsamling Mälardalen" och har ersatt Gnesta som plats där långsammare tåg kan förbigås av snabbare tåg. På bilden möter vi ett västgående tåg vid byggarbetsplatsen.

Sörmländsk höstdimma på Västra stambanan den 30 oktober 2008.

Vid driftplatsen Nyckelsjön, mellan Stjärnhov och Sparreholm, den 29 maj 2009.

Förbigång i Flen den 9 maj 2010. Jag får stå åt sidan med mitt IC 648 från Oslo medan ett par snabbare X 2000-tåg får susa förbi.

Sköldinge den 29 april 2009.

"Stopp" i mellanblocksignal Spn U6 mellan Stolpstugan och Sköldninge på kvällen den 25 januari 2011. Jag blev närmare 50 minuter sen med mitt IC-tåg 56 från Karlstad till Stockholm. Först fick vi stå närmare en halvtimme i Hallsberg på grund av att ställverket i Katrineholm slagits ut. Sedan fick vi stå ytterligare ca 20 minuter här, på grund av enkelspårsdrift mellan Sköldinge och Flen.

På väg hem från Göteborg med X 2000 430 den 31 januari 2010 mötte jag ett annat X 2000-tåg vid driftplatsen Stolpstugan strax utanför Valla, öster om Katrineholm.

Fyra X2-tågsätt i Katrineholm, fotograferade från ett femte den 5 december 2011! Längst t.h. på spår 1 tåg 454 som fick problem med huvudbrytaren inte kom längre än till Katrienholm. På spår 3 tåg 429 som väntade på att tåg 426 skulle korsa och komma in till spår 4. Längst t.v. tåg 529 som passerade. Bilden är tagen från tåg 629.

Ser ni signalbilden ordentligt? Jasså, inte det!? Vintern 2009/2010 kännetecknades knappast av fullgod snöröjning vid järnvägen. Så inte heller i Katrineholm. Signalbeteckningen "K 80", liksom ett grönt sken t.h., döljs effektivt av snön.

X 2000-tåg 437 gör uppehåll i Katrineholm på luciadagen 2009. Under hösten 2009 var jag pappaledig men körde en tur i månaden för att hålla igång kompetensen. Denna dag blev den en "spets" på Göteborg.

På väg hem från Göteborg med "Raktåget" 106 den 22 juli 2010 mötte jag Hector Rail i Viala.

Sommarsemestern var över för år 2008 och arbetet tog vid igen. Den 6 augusti 2008 var kanske inte järnvägens bästa dag. Här förbigår Hector Rails tåg 41807, draget av 241 002 Skywalker, mitt synnerligen försenade 639 i Vingåker. Jag fick ATC-fel mellan Björnlunda och Stjärnhov och fick hanka mig fram i 80 km/h till Hallsberg, där lokbyte skedde. Vi var framme i Karlstad 2 timmar försenade… Ännu en dag vid järnvägen!

Västra Stambanan sedd från förarplats. Soluppgång mellan Högsjö och Vingåker den 28 mars 2007.

På väg mot Karlstad med IC-tåg 639 den 4 augusti 2009 mötte jag Tågabs TMZ 108 i trakterna kring Högsjö på Västra stambanan.

"Högsjömassivet"mellan Kilsmo och Högsjö badar i kvällssolen den 9 maj 2010. Här ligger landskapsgränsen mellan Närke och Södermanland; ännu står de gamla tavlorna kvar på ömse sidor om banan. Trafikverkets "trädsäkring" har kommit en god bit på väg här och fram träder gamla stengärdesgårdar och annat!

På väg genom den snöbeklädda skogen mellan Pålsboda och Kilsmo den 31 januari 2010.

Betydligt varmare var det den 27 april 2010, när jag vände med mitt provtåg på spår 1 i Hallsberg, samtidigt som ett annat X2-tågsätt passerade på sin väg mot Stockholm.

Jag körde IC-tåget 648 från Karlstad till Stockholm och här gör vi uppehåll i Hallsberg i snöstorm den 23 mars 2009. Vädret var minst sagt lynnigt... Vindrutetorkaren hade emellanåt svårt att hålla rutan fri från snö och sikten var emellanåt obefintlig. Hallsberg är ett riktigt stationssamhälle som bildades när järnvägen drogs fram. Orten har allt sedan dess präglats av järnvägen och flera bolag bedriver verksamhet här, bl.a. SJ AB, Green Cargo och Hector Rail.

Nya tag, nya tåg. SJ:s nya IC-Regina marknadsförs nu som SJ 3000. Här ses X55 3345 i Hallsberg på en provtur den 19 april 2011.

Avbyte i Hallsberg den 20 september 2009. Den här dagen körde jag "Här-och-där-tåget" 174/175 från Stockholm till Hallsberg och 194/195 i motsatt riktning. De kallas "Här-och-där" för att de går över Västerås och Örebro till Göteborg, i stället för den "raka" vägen över Katrineholm. Tågen byter tågnummer i Jädersbruk strax utanför Arboga, eftersom de byter körplansriktning; de börjar i Stockholm och Göteborg som uppåtgående tåg, men i Jädersbruk blir de nedåtgående tåg. För resenärerna annonseras de dock som om de vore uppåt- resp. nedåtgående tåg hela vägen (i det här fallet 175 resp. 194). Låter det krångligt? "Näst sexualdriften är järnvägsdriften den svåraste att bemästra"! Ack så sant.

Hallsberg är sedan gammalt känt bland lokförarna för att infartssignalerna nästan alltid står i "stopp" när man närmar sig. Så var det även den 24 september 2008 när vi var på väg "hem" från Göteborg.

I Hallsberg ligger också Sveriges största rangerbangård som man passerar när man kör eller åker på Västra stambanan. För några år sedan blev bangårdsombyggnaden klar; bl.a. uppfördes ett nytt rangertorn, som man kan se i mitten av bilden. Bortom tornet i bakgrunden ligger den s.k. I-gruppen, alltså infartsgruppen. Efter vallen och tornet följer R-grupperna (riktningsgrupperna där vagnarna fördelas) och i andra änden ligger U-gruppen, d.v.s. utfartsgruppen.

Möte i regnet med Tågabs godståg i Östansjö väster om Hallsberg den 22 juli 2010.

Vi tar en liten avstickare på Nordvästra stambanan, idag kallad Värmlandsbanan. Strax efter att vi svängt av i Laxå passerar vi genom björkskogen vid Porla f.d. station. Porla är en gammal brunnsort med anor från 1600-talet.

Strax innan Degerfors går banan invid sjön Stor-Björken med utsikt över Ölsboda herrgård.

Intercitytåget 639 gör uppehåll i Degerfors den 4 augusti 2009. Ett planerat tågmöte i Svartå uteblev, varför vi fick göra ett lite längre uppehåll i Degerfors för att vänta in avgångstiden.

Tågmöte mellan 640 och 637 i Degerfors den 17 januari 2012.

Strömtorp riktning österut. T.v. svänger f.d. Nora Bergslags Järnvägar (NBJ) mot Bofors och Nora av.

Möte med ett av Tågabs tomvagnståg, draget av TMZ 108, i Strömtorp den 9 maj 2010. F.d. NBJ-linjen till Otterbäcken svängde av år vänster i bild, banvallen anans hitom det vita huset i bakgrunden.

I Kristinehamn mötte jag Tågabs persontåg mot Göteborg samma dag.

Möte med Tågabs tåg från Göteborg i Ölme (med den fina förkortningen "Öl"!) den 29 april 2011. Under vintern och våren 2011 körde Tågab ett tågpar åt SJ (se nedan) och hyrde därför ett Rc3-lok av SJ för den egna trafiken.

Den 17 januari 2012 mötte vi Hector Rails 161 105 Callahan i Ölme.

På väg hem från Karlstad med IC-tåg 640 den 17 januari 2012 mötte vi Värmlandstrafiks Regina i Skattkärr.

Bron över Klarälven vid Karlstad Östra den 9 maj 2010. Stolparna t.v. stammar från smalspåriga f.d. Nordmark-Klarälvens Järnvägar (NKlJ).

På väg in i Karlstad kan man inte missa ortens kafferosteri!

Utfart från Karlstad den 17 januari 2012.

Vintern 2010-2011 gick inte helt bra för järnvägen, den heller. Under en period under föråret 2011 anlitade SJ Tågab för att köra ett tågpar Karlstad-Stockholm ToR. På väg hem från en tjänsteförrättning i Karlstad den 22 februari 2011 fick jag förmånen att njuta av den oslagbara komforten i de bättre begagnade, men välbevarade, 60-talsvagnarna. Här står tåget redo för avgång i Karlstad.

Rc6 1407 i spetsen för IC-tåget 622 på spår 20 i Karlstad på morgonen den 13 maj 2008. Eleverna har klargjort loket och tågets ombordansvarige gör bromsprov. På vägen mot Stockholm skulle eleverna få uppleva både signaler som oväntat gick om i "stopp" framför tåget (i dimma i Svartå), signalstrul i Laxå och hastighetsnedsättning utan tavlor och baliser (s.k. § 28:5-nedsättning) i Katrineholm. Om vi blev sena? Jodå, närmare en halvtimme... Ännu en dag vid järnvägen! Lokets mörkblå målning är i mitt tycke den snyggaste (bortsett från den ursprungliga orange målningen). Den får dock ge vika för den nya svarta målningen, som enligt mig också är helt ok.

Mellansignalen Ks 133 på Karlstad C visar "Kör, 40" och IC-tåg 625 kan fortsätta sin färd mot Oslo. Karlstad C har få plattformsspår men en intensiv person- och godstrafik som ställer höga krav på alla inblandade. Tågklarerarna inne på tågx kan dock sin station väl och det brukar fungera smidigt.

Vid omformarstationen i Kil finns denna ovanliga tavla, nämligen en urkopplingstavla. Här måste föraren öppna huvudbrytaren innan den spänningslösa sektionen passeras. Vid inkopplingstavlan i bakgrunden får huvudbrytaren slutas igen.

Vid Brunnsbergstunneln mellan Kil och Arvika har man dragit om linjen genom en ny tunnel. Den gamla tunneln och linjen har man behållit som uppställningsspår. En lång rad godsvagnar står uppställda där. Strax efter att man kommit ut ur tunneln på väg västerut korsar banan sjön Värmeln på en lång bank och utsikten är hänförande!

På väg in i Arvika den strålande vinterdagen den 12 februari 2009. Jag åkte linjekännedom denna dag, för att senare kunna köra sträckan på egen hand, eller ha med mig lokförarelever.

När jag nu ändå var ute och åkte linjekännedom på Värmlandsbanan bortom Karlstad passade jag på att åka hela vägen upp till Charlottenberg. En bit bortom stationen går nationsgränsen mot Norge. Förr rådde febril aktivitet här eftersom det var en gränsstation, numera råder stillhet över stationen. Under det korta uppehållet som Värmlandstrafiks Regina gjorde passade jag på att ta en bild i det vackra vintervädret.

Åter till Västra stambanan. På väg genom Laxå den 16 april 2010 med X 2000 432 från "Götet" till Stockholm. En gång i tiden var Laxå en stor järnvägsknut, men sedan triangelspåret byggdes på 1960-talet går tågen österifrån direkt mot Värmland utan att behöva byta körriktning.

På väg västerut har man strax innan Finnerödja där banan korsar E20 en ganska hänförande utsikt.

På väg upp genom den mörka skogen Tiveden mellan Finnerödja och Gårdsjö den 6 februari 2009.

Bron över Göta Kanal i Töreboda på Västra Stambanan den 15 januari 2007. Raksträckan mellan Töreboda och Skövde brukar användas för höghastighetsprover. Det senaste svenska hastighetsrekordet på 303 km/h togs på morgonen den 14 september 2008 med Regina-motorvagnen X52 9062, inom ramen för projektet "Gröna Tåget".

Väntan på tågmöte på grund av enkelspårsdrift i Töreboda den 28 juni 2011. T.v. X55 3347 på provkörning och t.h. mitt X 2000-tåg 427 till Göteborg med X2 2030 främst.

Sommaren 2011 satte man nya kontaktledningsfundament mellan Töreboda och Moholm på Västra Stambanan. Här har man dessutom satt upp en ljudsignaltavla med tilläggstavla "A" (som i Arbete). Föraren ska ge ljudsignalen (tuta på vanlig svenska) "tåg kommer" (en lång) upprepade gången tills tågvarnaren bekräftar för föraren att han har sett tåget och varnat de som arbetar på platsen.

Tågmöte med en annan X2:a på "högfartsrakan" mellan Töreboda och Mohôlm den 6 februari 2009.

I andra änden av "högfartsrakan" ligger Skövde. Här stannar i stort sett alla X2000-tåg mellan Stockholm och Göteborg, direkttågen undantagna. Under tåg 423 uppehåll den 6 februari 2009 mötte vi ett av TÅGAB:s containertåg, draget av TMY 110. Loket har ett förflutet som Inlandsgods TMY 1132, och det bär fortfarande IGAB:s målning.

Under 2010 återinförde SJ IC-tåg mellan Stockholm och Göteborg den "raka vägen", alltså på Västra Stambanan, som följaktligen kallas "Raktåg"! Tågen gör få upehåll på sträckan och är därmed ett prisvärt alternativ till X 2000-tågen på sträckan. Den 22 juli 2010 körde jag ned fullsatta "101:an" och här gör vi uppehåll i Skövde. Rc6 1404 är ett av två lok (det andra är 1412, som jag f.ö. mötte i Skövde på vägen tillbaka!) som på prov målades grå inför SJ-ledningens beslut om fordonens färgsättning. Som bekant blev det svart för loktåg och grått för motorvagnståg. Båda loken är numera svartmålade.

På väg genom Falköping en stund senare. T.v. det stiliga stationshuset i funkisstil och lite längre bort det anrika järnvägshotellet Falköping-Ranten.

Dags att byta spår! Banarbete pågick på nedspåret mellan Källeryd och Herrljunga, varför jag fick "åka höger" denna sträcka.

Strax öster om Herrljunga mötte jag detta Green Cargo-tåg med (stora!) Stora-boxar den 22 juli 2010.

Herrljunga passeras i 180 km/h den 27 januari 2010. T.v. närmast stationshuset står ett av TX Logistiks godståg. Främst går loket 185 642 "Günter 2", inhyrt från tyska mgw Service.

Försenad "mult"* i Herrljunga den 1 mars 2010. Denna morgon körde jag X 2000 420, bestående av tågsätten X2021 + X2014, inalles 11 vagnar och två drivenheter, från Göteborg till Stockholm. Vi kom inte längre än till Lerum innan det tog stopp, tyvärr p.g.a. en olyckshändelse som drabbat ett annat tåg. Räddningstjänsten krävde frånkopplad kontaktledningsspänning och för att rädda batterierna på mitt tåg stängde jag av dem. Räddningsarbetet tog drygt en timme och vi kom iväg ca 75 minuter sent. Till Stockholm tappade vi ytterligare en kvart. Som synes var inte vädret heller det bästa.

*) "Mult" kommer av multipeldrift/-körning, alltså två, eller fler, drivfordon/motorvagnsenheter som är sammankopplade och vars drivning styrs från den främsta förarhytten. Uttryck som "en mult", "en X2-mult" etc. är inte ovanliga i yrkesjargongen, men ter sig nog ganska obegripliga för en utomstående.

Triss i Y1 i Herrljunga den 22 juli 2010. Kinnekulletåget körs av Arriva på uppdrag av Västtrafik.

Vi vänder blicken år andra hållet (nordost) i Herrljunga den 21 januari 2011. Jag åkte linjekännedom till Uddevalla och åter denna dag och här följer några bilder från den banan. Idag är hela banan fjärrstyrd från Trafikverkets driftledningscentral (DLC) i Göteborg, men fram till mitten av december 2010 tillhörde sträckan till Vara system M (även kallad TAM-sträcka), med lokalbevakade driftplatser bemannade med tågklarerare som kontrollerar sträckan dem emellan, sträckan Vara-Håkantorp var en kort fjb-sträcka (fjärrblockering), genom att lokaltågklareraren i Vara styrde sträckan till och med Håkantorp och sträckan mellan Håkantorp och Vargön hade linjeblockering, d.v.s. mellanblocksignaler som styrs av tågen själva, men driftplatserna (stationerna på "vanlig" svenska) var lokalbevakade. Vargön-Uddevalla var fjärrstyrd sedan tidigare. Vi börjar med att korsa Västra Stambanan i plan. T.h. utanför bild svänger Älvsborgsbanan mot Borås och Varberg av.

Möte med Kinnekulletåget i Vedum på återvägen den 21 januari 2011. Stationshuset användes av revygruppen Galenskaparna när de spelade in sin film "Stinsen brinner".

Vara den 21 januari 2011. Tidigare korsades UVHJ av smalspåriga Västergötland-Göteborgs Järnvägar (VGJ) här. Den sista resten (Vara-Nossebro) av det en gång stora smalspårsnätet lades ned 1987. Dock återstår två museijärnvägar på f.d. VGJ-sträckor; Skara-Lundsbrunns Järnväg och Anten-Gräfsnäs Järnväg.

I Håkantorp delar sig banan. T.h. svänger den tidigare smalspåriga Kinnekullebanan mot Lidköping av. Hela (järn-) vägen på f.d. UVHJ till Öxnered är det fortfarande skarvspår, en allt mer sällsynt företeelse på våra järnvägar idag.

Grästorp Resecentrum står det stolt på stationshuset. Jämför gärna med denna bild från 1993.

Banan över "schlätta", som här mellan Grästorp och Vargön, är mestades spikrak flera kilometer. Det är inga större höjdskillander heller... På sträckan med skarvspår får loktåg bara köra 50 km/h, medan motorvagnståg får köra 110 km/h. En något märklig regel kanske, eftersom det finns vissa motorvagnståg som har tyngre axellast än loktåg.

Tågmöte i Vargön den 21 januari 2011.

Vänersborg den 21 januari 2011. Stationshuset är en ganska imponerade träbyggnad, men bangården är något modest.

Infarten till Vänersborg västerifrån. Här korsar banan Trollhätte kanal på en öppningsbar bro, som förefaller ha sett bättre dagar.

Tågmöte i Öxnered på UVHJ-delen av stationen. T.h. bortom parkeringen anas f.d. BJ-delen (sträckan Göteborg-Kil).

Öxnered byggdes om för ett antal år sedan i samband med dubbelspårsbygget till Trollhättan. Tidigare korsade f.d. UVHJ och BJ varandra med ett spårkors.

Rakt fram går dubbelspåret mot Trollhättan (och Göteborg), men vi tar av t.h. mot Uddevalla.

På väg in i Uddevalla den 21 januari 2011. T.v. Bohusbanans spår från Göteborg.

Uddevallas stationshus, liksom övriga stationshus längs Bohusbanan, ritades av SJ:s chefsarkitekt Folke Zetterwall och uppfördes 1903. T.h. Västtrafiks X12 3219, som vi åkte linjekännedom med.

Åter på Västra Stambanan. Möte med norska godsbolaget CargoNet mellan Alingsås och Algutsgården den 22 juli 2010. Loket El16 2202 såldes 2003 av norska NSB till Tågkompaniet, som i sin tur sålde loket vidare till TGOJ. Efter några år i svenskt tjänst såldes loken tillbaka till Norge.

Korsande tågväg i Alingsås den 24 september 2008. Alingsåspendeln har just lämnat stationen och vi fick vackert vänta på att tågvägen låstes upp innan vi kunde fortsätta mot Stockholm.

Möte med X2-kollega i Norsesund tidigare samma dag. Västra stambanan mellan Göteborg och Alingsås är krokig och hårt trafikerad. Banans hastighet är lägre (X2 får köra 130-135 km/h) och trafiken är mycket intensiv; här samsas och trängs pendeltåg, fjärrtåg, X 2000-tåg och, inte minst, en mängd godståg.

Utsikt från förarplats; Västra Stambanan vid Jonsered den 11 maj 2007.

Framme i "Götet". Den 25 oktober 2009 körde jag X 2000-tåg 441, som var en s.k. "mult", d.v.s. ihopkopplade två X2-tågsätt (2034 + 2001) med 304 meter tåglängd. Det var första gången jag körde "mult-X2" i linjetjänst. Tåget var välbesatt; det är alltid trevligt att se att många reser med tåg!

Utsikt över Göteborg C från förarplats i manövervagnen UB2X 2516, i väntan på att X 2000-tåg 444 ska få utfart mot Stockholm den 11 maj 2007.

I Göteborg huserar SJ i det s.k. VGJ-huset, en gång i tiden stationshus och förvaltningsbyggnad för Västergötland-Göteborgs Järnvägar. På en av väggarna i de nyrenoverade personallokalerna finns denna stiliga karta över VGJ:s sträckning bevarad. Kartan och vinghjulen i sten på husets fasad visar på en (återhållen) stolthet över den egna verksamheten som var vanlig förr (liknande uttryck för denna stolthet finns bl.a. på Östra station i Stockholm och TGOJ:s lokstation i Eskilstuna), men som inte alltid är lika tydlig i dagens samhälle.

Sedan januari 2009 bedriver SJ AB egen IC- och X2000-trafik mellan Göteborg och Köpenhamn, delvis i konkurrens med de "vanliga" Öresundstågen. I IC-trafiken använde SJ från början egna X31K-motorvagnar, som tidigare användes i Öresundstågstrafiken. Alla byggdes om invändigt för att stämma mer överens med SJ:s övriga tåg. En skiljedom i januari 2011 fastställde att dessa tåg från början var avsedda för Öresundstågstrafiken och därför skulle fortsätta att användas där. SJ AB blev alltså tvunget att återställa dessa till "vanliga" Öresundståg och överlåta dem till de inblandade länstrafikbolagen. Vi Stockholmsförare körde inte dessa tåg, men vi har stött på dem i Göteborg, vilket jag gjorde den 25 augusti 2010, då X31K 4334 inväntade avgång från Göteborg C. Som resenär var man tvungen att tungan rätt i mun för att hålla isär de olika tågslagen, företagen och koncepten, skillnaden mot ett "vanligt" Öresundståg är inte så stor...

Hem Lokförarvardag